再過2個月，理想L9和問界M9可能要迎來一波來自騰勢N9的競爭壓力了。在今年廣州車展正選的騰勢N9，內飾在這兩天正式亮相，和很多人預測的一樣，作為一台全尺寸旗艦級SUV，6座布局，小桌板，副駕屏，二排獨立座椅，當然了，包括通風加熱按摩等一套完整的MPV式座椅功能，自然也都是拉滿的，二排吸頂屏和中央扶手後方的抽屜式冰箱，也出現在了騰勢N9身上，而在冰箱彩電大沙發這「新三樣」之外，騰勢N9還有易三方技術和雲輦懸架，雙重buff的加持，讓騰勢N9面對有先發優勢的理想L9和問界M9，競爭起來似乎更有底氣一些，那麽騰勢N9究竟有多能打呢？

長後懸+高車身，三排空間比問界M9更實用？

一般來說，新能源汽車的四輪四角設計，往往更有利於艙內的空間營造能力，短前懸和短後懸，直接把有限的軸距利用到了最大化，不過對於6座SUV或者是全尺寸的車型而言，短後懸在這裏就必須要舍棄了，畢竟為了第三排的乘坐空間和舒適性考慮，只有適當拉長後懸，才得以更好的容納第三排座椅，問界M9和騰勢N9就同樣遵循了這個道理。既然底層的設計邏輯都一樣，那誰的空間更大一些呢？可能有人會引出軸長比這個概念，理論上講比值越大空間越富余，可問題是，不論問界M9、理想L9還是騰勢N9，這三款SUV的軸長比都只有0.59左右，軸距不足3米的奔馳GLC（7座版）反而超過了0.6，難不成，B級燃油SUV的座艙空間比全尺寸新能源SUV來的還大？這顯然是違背常識的。

原因其實就是前面提到的，之所以這三款全尺寸SUV的軸長比都不高，核心原因正是要塞下足夠實用的第三排座椅，所以後軸不論如何也無法做短，即便是給二排座椅長滑軌思路，透過調整二排位置釋放第三排的腿部空間，但最起碼的舒適性仍要照顧到，所以座椅的擺放位置就不可能放在後懸架縱向受力的正上方，若是從外觀方面來解釋，就是不能直接放在後輪中心的上方，所以即便是奔馳GLC還是漢蘭達，後懸明顯是要更短的，而長後懸的設計，一方面平衡了第二、三排座椅的空間性，另一方面還能照顧車輛在高速場景下的車身穩定性，所以拿軸長比作空間參考，這個方式並不嚴謹。要是再換到賬面數據上來看，騰勢N9的長寬高和軸距，比問界M9也沒有領先太多，基本只有10mm-30mm的優勢，而且，由於易三方技術的加持，騰勢N9的後軸除了兩台電機外還有一台後輪轉向電機，第三排的地台便出現了相當顯眼的突起，這對坐墊厚度甚至是頭部空間，都不是有利的因素，如此一來，騰勢N9還能實作大座艙空間嗎？其實解決的辦法有兩個，一個是最佳化D柱角度，調整車身框架比例；二是豐富二排座椅滑軌角度，直接套用MPV的擺放邏輯。

最佳化D柱很好理解，就是盡量減少車身的第四根支柱傾角，避免做出類似溜背的曲線，從外觀的效果來看，便是Y0線從A柱到D柱的走勢都極為平緩，直到完全越過D柱才出現拐點，這麽做的目的就是減少車頂對第三排座椅的空間壓縮，當然了，問界M9和理想L9這類三排全尺寸車型，也都是相同的設計邏輯，而關鍵就在於，適當增加車身比例，比如騰勢N9的車寬給到了2米級別，這樣便能獲得更寬敞的橫向空間，如此一來，二排座椅的滑軌距離不僅可以做的更長，也就能更好的作出橫向移動了，即便是將腿托椅背完全展開作零重力模式，第三排的中間位置影響依舊相對較小，這是比問界M9和理想L9明顯有最佳化的地方。復盤下來可以看到的是，騰勢N9最佳化了第三排乘坐體驗差的問題，頭部和腿部給到了實質性最佳化，不過要想做到所謂的全部座椅舒適平權，其實還需要解決一件事，即最佳化懸架舒適性效果。

作為騰勢的新旗艦車型，底盤配置肯定也是拉滿的，前雙叉臂後五連桿的方案也是肯定的，重點是三電機四驅的易三方技術和雙腔空懸的雲輦A系統，易三方的技術原理不再贅述，效果是能鎖死單軸，讓車輛做圓規掉頭，其余3個動力輪會根據和地面的摩擦力隨時調整扭矩輸出，主動式後輪轉向的加入，無疑再把轉彎半徑給到了最小化，高速場景下急打方向盤，車身穩定性也能保證到，真正保證舒適性的其實是雲輦A架構，雙腔空懸能夠在110mm-190mm之間調整離地間隙，車身底部的傳感器在獲取路面數據後，會透過雙腔式的設定實作懸架硬度調節，技術邏輯類似問界M9的途靈底盤，效果都是主動式調節底盤高度或懸掛硬度，再匹配相對應的路況環境，不同的是，華為的這套智能底盤還有單獨的底盤演算法，更多的是強化主動效果，而騰勢N9的這套滿配雲輦A，除了深挖舒適的同時，更多的還有精準靈活的操控，所以最後在體現到第三排的乘坐感受上來看，前者的舒適性效果自然是更好的。

激光雷達降價後，騰勢N9售價可能40萬起？

縱觀眼下騰勢汽車產品陣容，同時支持易三方技術和雲輦系列智能底盤系統的車型，有騰勢N7、Z9和Z9 GT，對應的價格分別是23.98萬起和33.48萬起，從尺寸和定位考慮，作為旗艦的騰勢N9，價格級別必然不會是20萬級或30萬級，參考同級的問界M9和理想L9，價格是46.98萬起和40.98萬起，可以大膽推斷，未來騰勢N9的起售價，至少也是在40萬起步的。值得一提的是，除了前面提到的「新三樣」之外，這次騰勢N9還帶來了激光雷達版本，這就意味新車在智駕能力方面，會有高速NOA功能，當然也不排除未來也有不帶激光雷達的普通版本，那麽問題來了，騰勢N9的起售價，具體會在什麽範圍？

既然提到了激光雷達版本，那不妨就從激光雷達的成本角度展開分析，早在2019年，也就是特斯拉Model Y釋出的同年，激光雷達產業的單顆報價大概是3萬美元，折合人民幣21萬多元，2021年跌到7萬元，2023年降幅超過七成，首次跌入千元時代，需要提及的是，國產激光雷達供應商速騰聚創在3年前，就量產下線了96線RS-LiDAR-M1型車規級固態激光雷達（已套用於仰望U8），探測距離在150米左右，采購報價單顆約3000元，今年還釋出了126線MX中長距離固態激光雷達，比華為192線半固態探測短50米，但厚度控制在了25mm，價格控制在1000元左右，一徑科技同樣在今年釋出的ZVISION EZ6 SPAD激光雷達，探測180米，市場價格則滑落到了2000元邊界。

按照這個現象推斷，接下來的激光雷達價格趨勢，只會朝著更卷的方向去走，另外，王傳福在今年3月份的商務年會還提到，比亞迪在智駕領域會有持續的技術投入，市場單顆3000元的激光雷達，自研成本只有900多元，也就是說，體現到即將在明年一季度上市的騰勢N9身上，搭載激光雷達與否，對定價策略基本不再是核心影響因素，拿2025款比亞迪漢作為參考，125km智駕型比125km尊榮型貴3萬元，而搭載3顆RS-LiDAR-M1激光雷達的仰望U8，和普通智駕本都是109.8萬元，不難推測，未來新車大概率會在SKU方面不出現較大價差，大概率會控制在3-5萬元以內。

如此一來，無激光雷達版本的騰勢N9，指導價豈不會低於40萬？其實也不排除這個定價區間，一方面是考慮到這個價位介於問界M9和理想L9之間，而且代號L946的領克全新全尺寸插混SUV，也會在明年一季度釋出，在用上後橋雙輪邊電機、後輪轉向、2.0T+3DHT等技術後，價格有望做到35萬級別，所以，適當透過低價高配的產品策略，帶動市場消費熱情就更容易一些，另一方面則是考慮到騰勢N9未來可能會出現多個配置版本，或豐富的選裝配置，比如電子外後視鏡、串流媒體後視鏡，大尺寸輪轂，或者是高效能套件等等，在不疊加權益或補貼之前，騰勢N9確實是有理由把起售價拉到40萬，甚至低於40萬的。