隨著2024年臨近尾聲，車企間的明爭暗鬥也算告一段落，但不得不說，發生在中國車市的種種變故，再次讓人感受到了由產業轉型帶來的焦慮或是無奈。
開年至今未能停下的價格戰、各方勢力的輿論博弈、全行業爆發式的新車攻勢……幾乎無差別地滲透進了市場的每個角落。而相比乘勢迎戰的中國車企，合資公司今年的處境已然達到了歷史最低位。
坊間關於大眾、通用、豐田、日產、本田的大量評論，甚至讓外界有了一種錯覺，會認為，中國車市的發展將沿著一條全新的路徑向下進行。
就目前的產業現狀，誰都無法否認，在電動化轉型愈演愈烈的情況下，合資和自主之間的理念差異勢必會
可換句話說，當所有消費者的目光都盯在哪一款新車更便宜，車企對於自身的發展又局限於能否靠「卷」逼死對手，我們有沒有想過，中國這樣的車市環境，真的能孕育出可以比肩世界的強大汽車產業嗎？
有人說，國外那一套汽車產業的構成標準並不適用於中國。在這裏，圍繞新四化，決定產業優勢的關鍵只會在於技術創新能力的高低。但每當回顧歷史，我們確能發現，任何一個產業的壯大總是離不開消費者以心換心的支持。
說白了，中國汽車產業的未來一定不該處在自得其樂的狀態，在尋求技術高度的同時，對於產業文化的維系也是很重要的。
所以，別看，面對同業競爭，合資公司於2024年遭遇到了前所未有的沖擊。相反，對於產業發展的執著，就決定了它們要做的遠不止「如何多賣點車」這一件事上。
而今年，是廣汽本田舉辦躁夢節的第五個年頭。對於眼下的市場，廣汽本田很深刻地能感受到車市巨變帶來的陣痛。一邊，消費趨勢的快速演變很大程度地讓用車理念發生了很大改變；另一邊，隨著電氣化行程不斷加快，對於未來的思考就不得不變得更加多元。
但很顯然，面對來勢洶洶的行業新浪潮，廣汽本田還是希望用自己的方式為中國消費者帶去屬於汽車工業最感性的一面：汽車不該只是交通工具。它們的存在理應是產業發展令社會活動更具色彩的一股力量，生生不息。
「汽車文化」也需與時俱進
中國究竟有沒有汽車文化？對於這個課題，一直以來都處在一個眾說紛紜的狀態。人人都在以自己的角度下著定義。但不管如何，我們需要明白的是，即便是對於普通消費者來說，車企和使用者之間的關系一定不該只限於買賣關系。
多數時候，不求企業和消費者有所共情，僅僅是基於用車環節中的溝通，此種圍繞利益構建的關系都是經不起推敲的。
當然，在過去的20年間，因行業蒸蒸日上帶來的行銷思考，包括大眾、現代、斯巴魯在內的海外品牌都有心在中國建起自己的文化圈落。VAG FAMILY、現代嘉年華、水平對置的榮耀等IP的出現，都有著鮮明的品牌特色，而這給中國消費者帶去的文化洗禮亦是顯而易見的。
但很可惜，中國車市的復雜性還是決定了圍繞汽車所構建的文化太脆弱了。在極速拉升的市場競爭下，生死都難料，誰還願意堅守品牌的願景？
很快，在大環境的影響下，這些由官方主導的文化盛宴慢慢走向了衰弱。或選擇縮小規模，或索性就此停辦。而隨著那些有著鮮明性格的品牌，諸如三菱、Jeep、菲亞特、鈴木等一個個地結束中國市場，「何為汽車文化？」亟待下一個解答。
2019年，廣汽本田啟動躁夢節，你可以說，這是廣汽本田基於自身龐大使用者群給出的又一次行銷方案，是給廣東這個日系車大本營一次展示歷史的機會。然而，經過年復一年的經營和最佳化，不管外部環境如何，躁夢節儼然成了廣汽本田希望為中國使用者架起情感橋梁的巨大平台。
每一年，都有來自天南海北的車主驅車來到躁夢節的現場。上至過了古稀之年的長者，下至正處成長之時的孩子，甚是熱情地分享著自己和汽車的故事。車開三代、一人多次購買等現象亦是屢見不鮮。
除此之外，每一屆的活動現場都有著極為豐富的品牌形象和理念的展示，從本田的過去貫穿至廣汽本田當下所做的一切，每一處細節都在向我們傳遞著，圍繞HONDA一步步建起的產業優勢和產品高墻。
而如果說，S2000、NSX、型格Type R等JDM傳奇，是本田以黃金年代的口吻向我們展示的技術巔峰，那在場的歷代雅閣、飛度、奧德賽等就是廣汽本田這20多年間令本田精神在中國落地生根的載體。
到今天，就像開頭所說，我們很清楚，中國車市當前的發展有多麽超過我們的預期。
骨子帶著執念的本田會在這個以掙錢為第一目的的時代有點不適應，銷量出現下滑也時不時地為之敲響警鐘，歸根結底還是，時代變奏並不符合它的規劃。
但身在中國，現實的殘酷擺在面前，本田真的會自此選擇和自己和解嗎？就像都舉辦了五年的躁夢節，最終只會步前人後塵，單純成為本田粉絲的年度集會嗎？
很顯然，從今年早些時候釋出的蘊新智遠計劃和啟動全新電動品牌「燁」,到開啟本屆躁夢節，其實，所有跡象都在表明，廣汽本田並沒有選擇認輸。
新氣象，新起點
或許，廣汽本田舉辦躁夢節的初衷，也是想延續本田品牌獨特的運動基因，與廣大車主就「紅頭精神」、「本田夢」等一系列的標簽達成共識。
在2024年這個節點,和過去一樣,躁夢節帶來的情感交融與互動，極大地強化了車主們對廣汽本田品牌的歸屬感，旨在使其感受到「一日廣本，終身廣本」 的精神內核。
但另一方面，都說了，廣汽本田並不想在這個時代隨波逐流，那麽，躁夢節走到今天，一定有著更多能夠啟迪未來的元素。
的確，為了完成企業的快速轉型，廣汽本田在先前釋出的「蘊新智遠」計劃，提出了以「2050交通事故零死亡」企業安全願景、「2045年前（力爭2040年）實作產品全生命周期碳中和」企業碳中和戰略和「成為中國汽車行業生產經營效率領先的頭部企業」為戰略目標。
同時，該計劃會以「更智能、更綠色、更高效」為戰略方向，面向「為您智造悅享移動生活的無限可能」2030願景，開展全領域極限變革。
基於這樣的背景，不管躁夢節是否承載了本田和千萬使用者雙向奔赴的喜悅，對於未來，本屆躁夢節會是廣汽本田重設自己的一個全新開始。
而這就意味著，在廣汽本田多年的探索下，躁夢節所構築的汽車文化看似是對過去的總結，卻又實實在在地點出了自己的未來走向。
從極湃1到極湃2，從e·HEV到e·PHEV，這是車型的叠代，是技術的多元化演繹，自然也是廣汽本田希望永立中國，不願停下腳步的表達。
有時，我們總想吐槽，日系企業為何在對待行業轉型一事如此謹慎。當造電動車成為全民為之努力的唯一方向，它們慢半拍的做事風格在中國究竟有多麽格格不入，幾乎是個人都能看得出來。而在廣汽本田這兩年在新車推進的決策中，倒也能看到些端倪。
可話到這裏，2024年快結束的當下，我想，諸多訊息的露出還是給了外界一些信心。躁夢節「加電」僅僅是廣汽本田希望止跌反增的一個環節。
這些天，隨著廣汽本田全新新能源工廠的落成，本田登陸進博會表露電動化轉型的決心，「燁」P7或將在即將開幕的廣州車展正式以更具中國特色的一面向外公布，所有這些都可以算作是合資公司不甘在這個時代交出地盤的舉措。
總之，以今年的市場環境來預測，當很多品牌動不動以背刺老車主的方式，一次又一次地拉低新車型售價時，合資車企要想借產品擺正消費者只看重價格的購車心態，到了明年都會是一件很難的事。
但撇開這些，我相信，沒有人會願意自己所選擇的品牌，來自一個只能靠非常手段才能活下去的企業。
作為合資車企的廣汽本田一定有它的發展局限性，可若以史為鑒，只要你願意承認，汽車不只是以通勤為目的的鐵疙瘩，對「車只坐不開」的論調還持有懷疑，那麽，所有來自汽車工業的美好，廣汽本田躁夢節也好，其他類似的活動也罷，都能給你一個完整的答案。
