過去一年，新能源車板塊，內燃機的熱效率直線飆升，不少企業都喊出了「只有更高，沒有最高」的口號。
比亞迪熱效率46.06%，廣汽熱效率46%，奇瑞熱效率44.5%等等。
過去兩年，國產車的內燃機正在以一個非常誇張的速度成長，不少企業喜歡用熱效率來體現自己的技術優越性。
熱效率是什麽？
簡單來說，就是能量轉化能力，熱效率越高的車型，汽油燃燒時所產生的動能就越多，所以很多企業想要用熱效率的方式，將技術用數據量化的方式展現出來。
這裏有兩個明顯的問題：
1 、一台內燃機的強勢與否，用熱效率單一標準來衡量非常粗糙，並不能展現出來問題，內燃機是一個非常明顯的「木桶短板效應」產品，長板可能沒那麽明顯，但短板將會讓一台內燃機的所有優勢付諸東流。
可靠、穩定、NVH、節能，都非常重要。
2、熱效率是動態指標，是根據車速、轉速以及內燃機的健康度、機油溫度以及車輛加減速來決定的。
以某國產車熱效率45%的數據來計算，其實這只是在實驗室中得出的數據。
所以，極高的內燃機熱效率更多的是一種行銷話術，並不代表內燃機真正意義上的強勢與否。
另外，新能源時代內燃機的熱效率整體都高，主要是兩個原因：
1、新能源車中的內燃機對動力需求降低，因為有電池+電機補強了整車的動力內容，所以在新能源技術中，內燃機的馬力、功率都比較小。
設計方向更多偏向於節能，所以天生熱效率就更高。
2、內燃機在設計的時候不掛載附件，比如說變速箱、空調等附件，工作壓力可以交付給電池，內燃機的掛載附件更少，所以天生熱效率都會更高。
自然，油車的熱效率在新能源車面前就會變得更低，沒有優勢。
這裏有兩個思維悖論，一個是很多人認為，中國制造的內燃機已經全面超過了日本、德國制造，這是明顯的帶偏思維。
內燃機的真正強勢評定點，是如何做到長期使用不會出問題，這個長期使用不僅僅是大公裏數，而是超長周期，內燃機可以做到短期大公裏數不出問題，但很少可以做到長時間依然很穩定。
這裏考驗的是零配件、總裝、設計能力。
另一個思維悖論是，很多人認為內燃機這種高強度、高精密產物，用數據的強勢與否就能標定出來優劣，這是典型的思維誤區。
全球層面頂級的內燃機，其實宣傳的熱效率都很低，比如說大眾全新推出的EA211 EVO，熱效率剛剛超過38%，日產的VC-Turbo三缸機熱效率也不超過39%。
為什麽熱效率低，就是因為企業宣傳的是裝機熱效率，且油車的發動機設計方向兼顧了動力和壽命，無法做到一味的高熱效率。
事實上，新能源車的內燃機正常工作效率，至少下調了5%，也就是犧牲了動力，更偏向於發電機的混動發動機，正常的工作效率其實也就是在40%左右。
