再過十來天的時間，2024年即將結束，回顧今年的汽車業界，始終離不開一個關鍵詞：內鬥。
從年頭到年尾，各大車企在價格方面「鬥」得熱火朝天，促銷優惠此起彼伏，只因上半年，國內車市整體呈現出銷量下滑的勢頭，讓各大車企大為緊張。
於是，一輪激烈的「價格戰」正式打響，率先出擊的是自主品牌新能源車。隨著消費者對新能源車的認可度提升，部份自主品牌的新能源車打出了接近燃油車的價格，從而獲得更好的銷量。其它自主品牌以及主打燃油車的合資品牌，為了保住銷量，不得不跟著市場的風向開始降價。曾經有一段時間，個別品牌打出了難以想象的價格，比如長安馬自達3昂克賽拉，一度開出5.99萬元起售價。
當然，降價這一招，並不是每個品牌都能獲得理想的效果，尤其是合資品牌，今年普遍出現銷量下降的情況。根據乘聯會公布的數據，11月自主品牌零售銷量為154萬輛，同比增長34%，而主流合資品牌零售銷量則為60萬輛，同比下降9%，自主品牌國內零售份額已達到64.1%。從國內車市當前的局勢來看，自主品牌憑借新能源車的發展優勢，初步實作對合資品牌的超越。
至於傳統豪華品牌領域，同樣面臨銷量下滑的壓力，以奔馳為例，今年1-11月國內的累計銷量為535340輛，同比下降了5%。實際上，今年德系三大豪華品牌曾試圖脫離「價格戰」，曾一度減小優惠的力度，但後來透過銷量證明，「價格戰」並非它們想要停就能停，市場局勢並不在他們的掌控範圍之內。
但即使是這樣的局面，怨言最多的並不是合資品牌車企，反而是自主品牌車企。實際上，自主品牌陣營中銷量成績也是有好有壞，部份品牌能夠穩住，甚至實作較大的增長，一部份則不如以前。汽車價格降下來，最受樂的自然是消費者，但對於車企和經銷商而言，價格倒是降下來了，但成本卻未能跟著降，最終結果就是利潤減少，即使銷量上來了，依舊賺得不多。
參考此前網上公布的2024年上半年單車利潤排行榜，可以發現目前自主品牌的單車利潤普遍低於國外的汽車品牌。正因如此，今年汽車業界對於當前市場內卷的局面進行激烈討論，並呼籲不應該再卷價格，而是應該要卷價值、卷技術、卷產品。部份自主品牌在輿論方面也出現針鋒相對的情況，火藥味非常濃，個別車企大佬以不點名的方式在公開場合批判競爭對手。
此外，內鬥的局面在行業中也會引發各種次生的影響，對於零部件供應商、經銷商的利益，甚至員工的利益，也會帶來影響。近段時間，像高合、極越等造車新勢力都突然崩塌，個別造車新勢力也在被淘汰的邊緣，一些車企傳出降薪、裁員、變賣資產等訊息。
客觀來說，國內汽車市場走向內卷是必然的趨勢，因為中國車企數量實在太多了，據不完全統計，中國目前大概有148個汽車品牌，其中114個是本土品牌，34個是國外的品牌，就算把北美、歐洲、東南亞等世界主要汽車市場的品牌加起來，都未必能達到這個數量。僧多粥少的局面，必然會形成激烈的競爭。
當我們看到國外的汽車巨頭能夠一團和氣地進行合作甚至合並為一個巨大的汽車聯盟的時候，很多人忽略了一個關鍵細節，就是合作雙方的其中一方往往是處於虧損的狀態，基本上是身不由己，只能被動選擇跟另一方合作，商業社會從來都是弱肉強食，很多明爭暗鬥局外人其實也無法看得到。
不過，自主品牌當前將內鬥擺在明面上，確實不是什麽太好的狀況，每個自主車企能熬到今天，確實都十分不容易，過去在技術、市場、經營管理、品牌等方面也遇到了大量的困難與挫折，如今卻要面臨生存的危機，確實讓人感到唏噓。
難道說，我們的自主品牌就只能內鬥到你死我亡了嗎？其實不然，既然目前有那麽多自主品牌能夠很和氣地與國外的汽車品牌進行合作，自主品牌之間實作合作，理論上是不存在技術難度，難就難在心裏的那道坎。當了那麽久的宿敵，突然說要合作，確實難以讓人放下戒心，而合作往往需要一些關鍵的契機，只要找到一個關鍵的合作契機，往往更容易達成共識。
另外，當前各大自主品牌之間技術差距並不算很大，即使要合作，也不容易找到合作的價值點。因此，對於自主品牌而言，創造出自身的技術、品牌優勢，打破同質化局面，相比於人有我有的模式，確實更容易發現合作的價值點。
汽車網評： 內鬥容易兩敗俱傷，合作容易達成雙贏，這樣的道理各大車企自然也清楚。當然，想要達成合作的關系，就需要進行復雜的談判，難度未必比內鬥低，這或許就是現實情況。
