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編輯丨鐸子

比亞迪突然傳出大訊息！

「2025年，市場競爭將更加激烈，進入‘大決戰’、‘淘汰賽’。為增強比亞迪乘用車競爭力，我們需要整個供應鏈共同努力、持續降本。」

日前，一封主題為【2025年比亞迪乘用車降本要求】的郵件在網上廣為流傳。郵件顯示，比亞迪要求相關供應商供貨產品，從2025年1月1日起降價10%。

作為國產新能源汽車行業「一哥」、「價格屠夫」，比亞迪的一舉一動，都牽動著整個市場的神經。而比亞迪被爆出「揮刀砍向」供應商，或也有著諸多的無奈。

目前市場競爭仍十分激烈，可比亞迪雖然在銷量上表現十分優秀，在人均效益上，卻不及其他車企。

在此背景下，為保障自身利益，比亞迪選擇向供應商「施壓」，似乎並不意外。

決賽沒有止境

中國車企之間的戰爭，從未結束。

「請您和團隊務必認真對待、切實挖掘降本空間，盡快對接比亞迪資源開發團隊，在12月15日前透過SRM系統將降後價格報給我司。」

網傳比亞迪資料顯示，2024年10月，比亞迪汽車銷量突破50萬輛，比亞迪汽車銷量的不斷突破，主要得益於技術創新、規模化優勢和低成本供應鏈。

「與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。」比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛表示。

過去一段時間，比亞迪一直有著「價格屠夫」之稱，並依托性價比等優勢，牢牢把持著國產新能源汽車「一哥」地位。

但這仍不足以讓比亞迪安枕無憂，畢竟汽車行業依然處於激烈競爭中。

隨著「價格戰」血雨腥風的2024年即將結束，或許還將迎來更加「殘酷」的2025。

瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻表示，2025年即將到來，隨著政策熱潮逐漸退卻，新一輪車企「價格戰」或將於2025年1月出現。

在2023年比亞迪財報投資人溝通會上，王傳福也曾強調新能源汽車行業已進入淘汰賽，2024-2026年將是規模、成本和技術的決戰。

因此，除比亞迪外，上汽也加入到這場成本控制大賽中。25日，上汽大通被傳出向其供應商致信，邀請供應商夥伴共同參與到成本控制的大專案中，目標降本10%。

新能源汽車競爭愈演愈烈，未來必然是比誰活得更久的遊戲，只有保持優異的經營數據，才有可能度過寒冬，蔚來創始人李斌甚至認為「決賽是沒有止境的」。

因此，企業如何保持長久發展才是重中之重。可沒想到，在銷量、營收、利潤經營數據上表現優秀的比亞迪，人均效益卻始終「跑輸」同行。長久以往，或成為劣勢。

「人海戰術」的後遺癥

與同為傳統車企的長安汽車、吉利汽車、長城汽車三大車企相比，近年來比亞迪無論是人均營收、人均利潤，還是人均銷量，均表現出低於同行。

身為行業「一哥」，在人均效益上，比亞迪卻成為了「落後者」，比亞迪因何至此？

龐大的員工數量，或是主因。

2023年，比亞迪員工數量增長至70.4萬人，一舉超過大眾的68.4萬人，成為全球員工數量最多的車企，相當於上汽、一汽、廣汽、長城、吉利、理想、蔚來和小鵬等車企員工數量的總和。

但論銷量，2023年比亞迪銷量為302萬輛，尚不及大眾的924萬輛。

既然如此，比亞迪為何員工數量超越大眾？

一方面，比亞迪奉行的是「深度整合產業鏈各個環節」，這大大增加了比亞迪的用工需求。

從上遊原材料到中遊重要零部件及整車制造，再到下遊基礎設施、汽車服務和後市場，目前比亞迪已基本實作了新能源汽車產業鏈全覆蓋。

比亞迪牢牢掌控著電池、電機、電控及芯片等新能源車全產業鏈的核心產品部件自主研發和生產能力。

另一方面，在生產制造上，據晚點LatePost報道，比亞迪有著一個理念：「人 + 機器 = 機器人」。

也就是，用大量勞動力和少量必要的機器組成生產線生產產品，而不是全自動化產線。

透過比亞迪2023年的財報可以發現，在比亞迪70萬的員工中，光生產人員就有多達52萬人。

據晚點LatePost報道稱，因為擁有最長的垂直產業鏈且貫徹 「人海戰術」，比亞迪長期招收大量新員工，他們不斷將復雜的任務拆細，讓更多的新手也可以完成同樣的任務。

比如，在比亞迪某工廠中，其汽車的生產節拍與一般車企相當，但產線工人數量更多。其余工廠安裝控制器、內飾等工序一般由單個工人完成，但比亞迪會用兩名工人，左右各一個。

龐大的員工人數，勢必導致用工成本增加，甚至可能引起管理難度加大、生產線環節低效等問題，這些都可能成為比亞迪提升人效的「絆腳石」。

在內部人均效益落後於同行下，為保障自身利益，達到降本目的，給自己留足利潤空間，讓自身即便面臨激烈的競爭仍有一戰之力，比亞迪選擇拿供應商「開刀」，似乎並不意外。

但在這樣的嚴峻局面下，供應商們的日子並不好過。

供應商們的「痛」

供應商也是有「底線」的。

博世集團中國區總裁徐大全在今年4月公開表示，「車企要降價，壓力就直接傳導到我們身上，這一整年就在談降價的問題，大家都很痛苦。」

「現在大多數客戶跟我們談，要求都是降價20%，那我們就關門了，不做可能結果比降20%還要好」徐大全表示。

持續的價格戰，讓供應商「備受煎熬」。

據藍鯨財經報道，11月27日，網上還流傳著另一封疑似供應商回復比亞迪的郵件，其對網傳比亞迪要求降價10%，表示「強烈不滿和嚴正抗議」。

並呼籲「比亞迪作為行業龍頭，應立足於長期發展的全域高度，停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益，而是應當推動供應鏈良性發展，共建公平、可持續的合作環境。」

有比亞迪供應商管理層人士對外透露，「當前公司整體規模和現金流情況，只能維持正常營運。一旦比亞迪強制要求降價10%，公司將陷入虧損。」

於消費者而言，比亞迪透過降本讓利消費者皆大歡喜。但於供應商而言，如果比亞迪要求降價，顯然將成為它們的「經營之痛」。

事實上，在車市「價格戰」等挑戰下，除供應商承壓外，汽車產業鏈下遊的經銷商日子也不好過。

據中國汽車流通協會副秘書長郎學紅預計，今年4S店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的4S店數量將達到4000家，下半年將超過上半年（1500家左右），過去三年每年退網數量2000家左右。

隨著「內卷的盡頭遍地哀嚎」，關於車市「內卷」惡性競爭的討論也甚囂塵上。

廣汽集團董事長曾慶洪表示，「廣汽不反對價格戰，也不怕打價格戰，但是要有理性和底線，不能過度。讓利可以，但讓本不可持續。」

他強調，企業沒有效益無法生存，難以持續在研發創新上投入，上下遊產業鏈生態也將遭到破壞。

今年7月，中共中央政治局召開會議，分析研究當前經濟形勢，特別指出了要強化行業自律，防止「內卷式」惡性競爭。

毫無疑問，「技術越卷越強，產品越卷越好，品質越卷越硬」，這些才是市場大多數人真正想要的，而絕對不是價格的一味下探。

作為國民經濟的支柱性產業，汽車產業涉及面廣、產業鏈長，如果車市垮掉，出現大面積虧損，於民生而言，也是不利的。

畢竟如果車企單方面為了維護自己的利益，而犧牲別人的利潤，廣大汽車產業鏈職工從業者的利益，或將變得難以得到保障。

據國家統計局數據，今年1-6月，中國汽車制造業規上企業利潤率已下跌至不足5%，利潤率僅為4.98%。

各大企業們，又還能有多少降價空間？

（文章來源：花朵財經觀察）

*本文基於公開資料撰寫，僅作資訊交流之用，不構成任何投資建議