目前來看比亞迪的情況很嚴峻，財務狀況幾乎跟走鋼絲一樣，只能持續銷量上漲，一旦下滑就很容易造成一落千丈。
迪鏈的賬期已經實際超過315天了，而且結算方式大多采用承兌匯票，而且這些商票還沒有銀行背書，只憑比亞迪自己的信用在支撐。
在此後再沒有公布過簽發規模，但按迪鏈這樣的簽發增長速度，大家自己估算。
比亞迪目前的資產負債率是不可信的，2023年9月比亞迪的財報顯示，迪鏈的應付是1650億。
但我們都知道2023年5月迪鏈的簽發金額已經達到了4000億，而且一直在增長，不可能四個月後變成1650億。
所以只能說迪鏈的315天賬期內的金額，不被比亞迪計算入資產負債表內，這1650億僅僅是賬期的到期應付。
目前比亞迪的資產總值是6862億元，負債5316億元，余額1546億元。
但我估計迪鏈賬期內的金額大概率超過這1546億元（明眼人都看得出），如果這種估算是真的話，比亞迪目前就是嚴重資不抵債的狀態（但我對這句話不負責，大家自己猜想，反正現在迪鏈的數據也查不到了，只能猜）。
另外需要關註的是，比亞迪目前的資產流動率僅僅是0.71，同比下的小米是超過2.0，特斯拉是1.21，在經濟學來說，資產流動率低於1.0都是不健康的。
所以別看現在比亞迪的銷量大，但對比他們的負債和資產量來說，目前的銷量還遠遠不足。
反正巴菲特都跑了，大家看著辦。
目前中國的汽車銷售總量增長已經放緩（相較疫情前），比亞迪的銷量增長只是內卷，而沒有帶來太多新的市場蛋糕。
低價內卷只能壓縮其他國內車企的生存空間，從而使蛋糕進一步變小。
而且對待內部員工過於苛刻的加班時間和低於同行的收入水平，也已經使員工壓力到達隨時爆發的階段。
目前比亞迪的技術積累是在吃幾年前的突破，但也很多年沒有出現壓倒性的優勢技術出現。
比亞迪目前的優勢在於成為新能源發展的最優解∶插混的方式，而不是其他車企搞純電或增程。
比亞迪的純電優勢是比較弱的，無法與特斯拉的純電直接競爭，在同價位的純電車很難占據優勢地位。
這也跟整個行業的狀況差不多，新能源現在還是以混動為主，純電依然很難發展而且必須依靠政策扶持。
而其他車企經過幾年前的錯誤方向後，現在也重新調整方向，在技術和價格上逐漸與比亞迪形成直接競爭。
這樣比亞迪的優勢必定失去，很難在銷量上占據主導地位。
這樣的情況一旦出現，迪鏈的雷就會大量爆發，銷量下降也有可能帶來裁員潮，員工壓力的雷也會進一步顯現。
比亞迪的暴雷，對行業的打擊不比恒大的影響少。
當年恒大被香櫞吹哨，也強行續命了12年直到壞賬假賬瞞不下去。
靠著超長賬期營造的畸形肥大，實際上就是拖欠賬款，非常容易造成壞賬，都是不符合市場經濟規律的。
