大降價的邏輯有三個：
1、成本大幅下降。
2、王傳福很記仇，一心只想打死合資車，根本不給喘息的機會。
3、為接下來的新技術平台，新車型讓路。
過去比亞迪被合資車壓的太狠，老王現階段最重要的目的不是為了掙錢，秦掃六合，他只是想打死合資車，目前降價主要就是盯著合資車最大的市場份額在打，降價最狠的就是原本性價比已經是最高的秦和宋。
降價的最大動力，當然是因為成本大幅下降，有了降價的條件。
比亞迪有全產業鏈優勢，車子賣的越多，成本就越低。
很多人不理解為什麽車子賣的越多，成本就會越低，這是因為研發成本和生產線的投入是一次性投入，車子賣的越多，分攤在每一輛車上面的研發成本和固定成本就會越低。
舉個例子，假設建立一條汽車生長線的成本是100個億，研發成本也是100個億，固定成本就是200億，如果賣出10萬台車，分攤在每一台車上面的固定成本就是20萬。
如果能夠賣出100萬台車，那麽分攤在每輛車上面的固定成本就會變成2萬。
如果能夠賣出500萬台車，那麽分攤每輛車固定成本就會變成2000塊錢。
當然，實際上生長線成本不可能無限分攤，因為一條生長線的產能是有限的，車子物料成本也是剛性的，成本也不可能無限降低，以上這樣講只是為了便於理解銷量對於成本的意義。
研發成本就是可以無限分攤的，一套系統能夠賣的越多，分攤到每輛車上面的研發成本就越低，到最後甚至可以無限趨近於零。
這就是比亞迪的秦和宋能夠一降再降的原因，秦過去賣十四五萬，現在只需7.98萬還有錢賺。
如果後面秦和驅逐艦雙車一個月能賣10萬台，那麽價格還能繼續往下打，說不定賣個598都有錢賺。
比亞迪全產業鏈，連最核心的動力電池都是自己的，賣的還最多，整車成本大約比其他車企低10%-20%，這個優勢就太大了。
老王沒有吹牛，比亞迪的確有定價權。
汽車是重資產產業，前期投入非常大，比亞迪已經坐在桌上動筷子，還沒上桌的就難受了，比如小米，車子還沒賣出去，別人已經掀桌子，現在定個高價賣不出去，能賣出去也賣不了多少，成本攤不下來。
賣的太便宜，虧損增加，收回成本的周期變得更長，風險就會更高。
先上桌的吃菜，後上桌自己就是菜。
我還是希望小米能夠成功，只要肯降價，不要老想走高端化，小米也的確還有成功的機會。
現在那些每年都是大虧，銷量又一直上不去的新勢力，成本就降不下來，但別人在打價格戰又必須跟著降價，這些未來處境都會很艱難。
另一方面，碳酸鋰價格大幅下跌，這兩年從最高60萬一噸跌到10萬左右，電池成本也會明顯降價，特別是純電車型，降價空間更大。
降價誰最受傷？
合資車最受傷。
純電車型有續航焦慮，特別是北方使用者續航焦慮更強烈，因為冬天打折率太高，很多人都是用來作為家庭第二台車，南方就沒什麽影響。
很多不看好電車的也都在講續航焦慮，但其實比亞迪的DMI插電混動車型賣的比純電還多，混動車型可以加油，也可以充電，油耗低動力強，平順性更好，從效能上，價格上對合資燃油車都是全方位打擊。
現在比亞迪的大降價，更加讓人沒有了選擇燃油車的理由。
價格戰對自主品牌的新能源車則是好還參半。
因為降價可以增加銷量，銷量增長又可以繼續降低成本，形成一個良性迴圈，大家一起吃掉合資車的市場份額。
國內有成熟的供應鏈體系，企業可以快速叠代，更新換代的效率很高，成本也比國外低很多。
蘋果汽車投入了十年，至今也沒搞出什麽像樣的東西，現在已經遠遠落後國內新能源汽車廠商，不得已才割肉止損。
小米在短短三年已經搞出來了，但現在的新能源汽車市場跟三年前小米剛決定要造車的時候也已經是天翻地覆。
並不是因為蘋果的技術不行，也不是因為小米的技術比蘋果好，最主要的原因是因為國內具備成熟高效的新能源汽車供應鏈，而美國沒有。
比如蘋果汽車有個什麽想法想要去驗證，但沒有配套的供應鏈，什麽都要從零開始研發，研發周期就會很長。
其實比亞迪前期做電動車也是這麽過來的，因為十幾年前電動車市場一片空白，什麽都要自己搞，所有發展十分緩慢，比亞迪能夠堅持下來確實不容易，積累了十幾年，什麽都要自己幹，被逼做成了全產業鏈，這兩年才到了爆發期。
產業鏈這種東西是贏家通吃的，蘋果汽車已經大幅落後，也沒有產業鏈優勢，根本看不到翻身的希望，這才是蘋果決定終止造車計劃的真正原因。
比亞迪去年提出在一起，是真的想要呼籲自主品牌在一起打合資車，不要搞內耗，比亞迪的戰略也都是針對合資車在打，對國內市場甚至還有意避開直接競爭。
比如理想，問界，蔚來，小鵬這些集中在中大型SUV市場，和三四十萬的純電轎車上面，對合資車已經形成很大的優勢。
其實以比亞迪的技術和產業鏈優勢，想搞冰箱彩電大沙發是最簡單不過的事情，但比亞迪前兩年並沒有在這方面過多的發力，當然後面肯定也要搞，只不過是先後順序的問題。
比亞迪重點發力的方向都是在合資車占據最大市場份額的領域，比如A級車市場，B級車市場，還有就是仰望系列的超豪華品牌，而這個領域在比亞迪發力之前，國內其他廠家都是盡力避開的。
比亞迪也經常搞一些創新車型形成錯位競爭，比如騰勢N7，海豹，豹5，宋L等。
有些賣的火爆，有些銷量慘淡，這就是創新應有的樣子，既然是創新自然不可能都會成功。
作為頭部企業是必須要持續創新的，不能一直走老路，比亞迪現在也有創新的資本，一兩款車型的失敗沒什麽問題，守舊才有大麻煩。
騰勢N7和海豹EV國內就賣的很差，海豹在國外倒是賣的很好，騰勢N7投入大量資源依然賣的太差，這就是一個失敗的產品。
豹5和宋L就賣的很好。
還有很多人提比亞迪智能駕駛不行的問題，其實比亞迪在騰勢N7和仰望上面的智駕表現是很不錯的，只不過賣的實在不多，很多人都沒有見過。
漢EV四驅智駕版已經開賣，未來應該會越來越多，我也想看看比亞迪的智駕實際表現到底是什麽樣子。
比亞迪為什麽要降價這麽狠？
主要還是為了快速占領市場，不讓合資車有緩沖的時間。
因為技術這東西，只要有大量投入，有足夠的發展時間，國內能搞出來的，國外也能搞出來。
既然現在國內已經占據電動車的定價權，當然要一鼓作氣把合資車打下去，打到虧損破產，後面就起不來了。
前面也講了，車子賣的越多，成本就越低，反之，賣的越少，成本就會越高。
換句話說，自主品牌賣的越多，合資車賣的就越少，合資車的成本就會越來越高，利潤下滑，研發投入反而會越少，形成了一個負迴圈，直到扛不下去，就會逐漸結束競爭市場。
一旦時間拖的時間太長，合資車技術也會進步，加上過去積累下來的客戶口碑，雄厚的資金實力，就還有反超的機會。
這兩年大眾的電車也賣的不錯，合資車並不會坐以待斃，國內電車雖然占據很大的優勢，但也不是高枕無憂，比亞迪等自主品牌還是要繼續上強度才行。
商戰就是你死我活，不是鬧著玩的。
