近日，【日經新聞】率先報道稱，三菱汽車將加入本田與日產此前組建的電動汽車聯盟，從而達成三家大廠之間的合作。
據稱，三菱已與本田及日產簽署保密協定，並啟動磋商。考慮到豐田汽車此前已牽手馬自達、鈴木、斯巴魯，再加上豐田旗下的日野和大發，【日經新聞】、【讀賣新聞】、【朝日新聞】等多家日媒指出，日本國內車企將形成兩大陣營分庭抗禮的局面。
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三菱走向日產與本田
三菱加入日產與本田的合作陣營，似乎是一件順理成章的事情。眾所周知，三菱是雷諾-日產-三菱聯盟的組成部份，且日產持有三菱34%的股份，而本田與日產分別是日本第二和第三大汽車制造商。
就在今年3月15日，日產與本田宣布簽署諒解備忘錄，在電動汽車領域展開全面合作，包括生產電動汽車相關的零部件、開發汽車軟件與人工智能，特別是在車載軟件領域實作通用化。日產與本田希望透過資源整合實作降本，提升應對中國電動汽車的產品競爭力。
而今，三菱的加入，被認為是電動化、智能化浪潮下，日本車企正在加速抱團。由於開發新的軟件系統需要巨額的研發費用投入，三家車企計劃透過合作以降低成本，將經營資源轉移至其他電動化領域。
從銷量規模來看，本田2023財年（2023年4月-2024年3月）全球銷量為411萬輛，日產為344萬輛，如果再加上三菱的81萬輛，該陣營的銷量規模超過800萬輛。
另一方面，日本最大的汽車制造商豐田汽車一直在日本國內結盟，陸續與馬自達、鈴木、斯巴魯簽訂了合作協定。就在今年5月底，豐田、馬自達和斯巴魯三家車企的掌門人罕見地共同露面，承諾將繼續投資內燃機技術，並透過使內燃機與電動化技術相結合，與綠色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）相容，從而助力內燃機脫碳。此外，在電動化領域，馬自達、鈴木、斯巴魯均與豐田汽車有合作關系，借助其技術共同開發電動汽車。
至於規模，2023財年，豐田汽車（含日野、大發）全球銷量約為1109萬輛，再加上鈴木汽車316萬輛，馬自達124萬輛，斯巴魯92萬輛，該陣營的銷量規模超過1600萬輛。
對於三菱入局帶來的格局變化，【日經新聞】的標題是「三菱汽車與本田及日產合流，開始協商車載軟件通用化，與豐田成為兩大陣營」；【讀賣新聞】的標題則是「三菱汽車走向本田日產聯盟，國內車重組為兩大陣營」。可以看出，在行業變革及轉型壓力下，日本車企正在加速抱團取暖。
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行業加速抱團取暖
三菱與日產及本田的抱團，也凸顯出日本車企面臨的巨大壓力。【日經新聞】指出，本田、日產和三菱之所以聯手，源於汽車行業大轉型所帶來的危機感。在全球範圍內，汽車行業正從燃油車向電動汽車轉型，在此背景下，新興勢力正在崛起，而日本車企落後於特斯拉、比亞迪等競爭對手，且單打獨鬥能力有限，因此不得不調整擴張路線，在日本國內重新洗牌重組。
另外，從經營業績來看，就在數日前，日產汽車公布了4-6月的季度財報，美國市場的大幅折扣幾乎抹去了日產在該季度的利潤，再加上年度業績預期的下調，引發日產股價暴跌。
與此同時，日本車企在全球最大新車市場中國，也陷入苦戰。為此，日產於今年6月宣布正式關閉其位於江蘇常州、與東風汽車合資的乘用車工廠，該工廠年產能約為13萬輛，占日產在華總產量的10%左右。隨後在7月26日，本田中國宣布最佳化產能，確認將關閉7條在華整車生產線中的2條，調整後本田在中國的汽車總產能由149萬輛縮減為120萬輛。不過，本田也強調在華進一步加速電動化轉型，正在建設的東風本田全新電動專用工廠將於9月投產，廣汽本田全新新能源工廠將在11月投產。
當然，抱團取暖並不是日本車企獨有的行為。例如，長安汽車牽手吉利，大眾集團聯姻小鵬汽車，Stellantis牽手零跑汽車，奔馳與寶馬在華共建充電網絡等。如此頻繁、大規模的結盟背後，是行業變革及競爭的愈發激烈，車企需要聯手才能共渡難關。
文：張冬梅 編輯/版式：李沛洋
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