測試結果完全契合了我此前多個回答：
其一
這是懂車帝參考IIHS於2015開始的Rear underride tests測試：
除了個別正常重量，且同為轎車所以高度較低的「豪華」燃油車，在同時有著重量和高度雙重優勢的情況下，卻依舊在碰撞後表現墊底，直接被主持人批評外；
大部份重量超過2.3噸的純電車型，在碰撞後的成績主持人也是會補充一句「這個車有個劣勢，重量達到2.X噸」「重量依舊是最大的問題」
而我此前就此問題發表過認真的「回答」以及「想法」旨在提示相關風險以及 避免國內車企在一些3.5噸「高端」車型的帶動下都忽視輕量化、一味的追求速度和平穩以及大 ：
科普一下懂車帝參考IIHS的這項始於2011年的Rear underride tests測試，這項測試旨在加強北美卡車的後部被動安全結構的提升，被IIHS看中的測試項都是死亡率較高的事故，理應得到重視
IIHS早期選擇了北美保有量最高，同級別IIHS成績最好的2010款邁瑞寶進行測試（也就是2017年那會兒因此到國內被借用來黑過一陣邁瑞寶副駕駛減配的那個測試），並采用100%重疊面，50%重疊面，30%重疊面碰撞測試。
在後續2011-2015幾年的全面測試中，其中30%的重疊面碰撞測試，僅一個品牌（Manac）的半掛卡車的後防撞梁的設計因其比其他車型更寬的防撞支撐梁結構，從而使得被測車輛（2010款邁瑞寶）透過了30%的測試。
因此在2015至2018年中，幾家北美卡車車企紛紛改進了卡車後防撞梁的結構設計，並送出IIHS再次測試，他們結構分別如下：
可以看到此次懂車帝采用的卡車後防撞梁結構，更接近於Great Dane的方案，但支撐結構更弱；
且支撐梁的寬度也明顯小於Manac的尺寸
因此實際上這次測試更像是一次30%重疊A柱剛性硬碰測試，由於測試速度一致，因此考驗的不僅僅是ABC柱的整體強度，而且還有車重以及車頂橫梁的強度
因為對比沃爾沃S60和極氪001的不同測試結果就可以看到，同樣高度下，同樣PHS熱成型鋼，同樣安全籠式座艙，測試結果就是不同，因此唯一的差異點就是車重。
所以在此次測試後，希望國內不僅卡車車企要重視後防撞梁的設計，車企也要提升整車尤其是動輒2噸純電和1.8噸混動車型的減重。
註：特斯拉model3P才1.85噸，model Yp才1.95噸
註重減重提升BMS效能才是正確方向。
其二
這是懂車帝參考北美FMVSS301進行的防追尾碰撞測試：
FMVSS 301的測試內容和相關風險車型我此前也有提示過，在另一篇回答中有提及，這裏就不重復作答了，有興趣的可以翻閱近期內容
總結
雖然很多良心車企在電車時代都對車身材料和結構進行了相應加強，而且大眾都報以車越重越像坦克越安全的理念，但實際材料的強度是有上限的，但碰撞的動能可以隨著速度無限疊加，無論是哪一類碰撞中，動能公式都一樣：
Ek=1/2mv^2
請永遠記得關鍵性的m和v的數值，尤其是v，因為它上面還有平方；
m的降低、材料的提升、以及結構的最佳化——是車企的職責！
而對v的控制是駕駛員您對自己的最大保護！
（註：v是相對速度！別給我在高速上龜速行駛！！）
