大家是不是很好奇，为什么华为一边强调自己不造车，一边又在造车的边缘疯狂试探？其实这是两个问题：
1、华为为什么不造车？
华为作为通信设备供应商，核心业务一直都是通信技术、设备制造，并在通信技术领域积累大量的技术和经验。只是因为智能汽车、车联网的高速发展与通信技术产生了交集，但汽车制造业作为高投入、高竞争、低回报的产业，几百亿扔进去，也不见得能听声响。许家印、贾跃亭、姚振华就是鲜血淋漓的例子。
而华为在面临制裁，收入和净利润都连年下降的情况下，拿出重金去造车，显而不现实。毕竟别看新能源汽车市场火爆，百车争艳，真正实现盈利的只有特斯拉和比亚迪两家。蔚小理2022年亏损分别高达144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。华为既然要过冬，就必须确保财务稳健，现金流充裕。所以把有限的资源集中在核心业务上，保持华为在通信领域的绝对优势，是更为稳妥的策略。
华为近五年全年营收和利润表现：
2022年销售收入6423 亿人民币，净利润 356 亿人民；
2021年销售收入6368亿元人民币，净利润1137亿元人民币；
2020年销售收入8914亿元人民币，净利润646亿元人民币；
2019年销售收入8588亿元人民币，净利润627亿元人民币；
2018年销售收入7212亿元人民币，净利润593亿元人民币；
2、华为为什么又想造车？
花了老板的钱，拿不出业绩，怎么给老板一个交代？大嘴很难受。余承东曾公开表示，华为每年在汽车相关领域的投入约100亿人民币，研发人员约7000人，加上华为其他平台的人员投入，仅研发人员就超过10000+。车 BU 事业部从成立以来累计投入 30 亿美元。而在智驾领域的投入最大，芯片、算法、云需要一整套的体系支撑，研发费用都是以亿为单位计算的。钱烧了这么多，如果不能实现商业变现，就形成不了商业闭环，智能汽车解决方案BU事业部前途暗淡。
那单纯新势力车企中，蔚小理、特斯拉都标榜自己是科技公司，智能驾驶都选择自研，不管水平强弱，也不愿被供应商卡脖子。传统OEM，拥有很强的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造等硬件能力。华为擅长智能化、电动化、网联化，软件、算法、云、芯片等软件能力，如果能合作共赢当然最好。但传统OEM担心失去灵魂，沦为华为的代工厂。即使是尝试合作，最终还是选择自研，比如上汽、广汽。那华为智能汽车解决方案到底卖给谁呢？大嘴很纠结。
目前车 BU 有三种盈利模式：
1、零部件Tier1供应商：售卖标准化的汽车零部件产品，如激光雷达、电机电控、域控制器、智能座舱、软件系统、智能驾驶平台等产品，比如广汽埃安、吉利、比亚迪等
2、HI 模式：提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式，包括MDC计算平台、智能座舱、智能驾驶、智能车云等解决方案，合作对象包括北汽极狐、长安阿维塔等；
3、智选模式：华为会深度参与产品定义、造型设计，并为车辆销售提供网络渠道。合作车企负责整车平台开发和生产制造。这是目前华为布局智能驾驶的主要营收来源，合作对象包括问界、奇瑞、江淮等。
华为汽车业务：聚焦智能网联汽车产业的增量部件，主要产品涵盖电动化（数字能源业务）和智能网联化（智能汽车解决方案业务）
在电动化领域，产品包括电驱动系统、车载充电系统、端云电池管理系统等；
在智能网联化领域，产品包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等产品与解决方案。
华为虽然不造车但可以帮助车企一起造好车，形成自己的生态品牌。华为更擅长软件能力，智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云才是华为手中的王牌。特别是智能驾驶，属于行业内第一梯队。而且华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售等能力，也可以帮助车企打造更有竞争力的产品。M7的大卖就是最好的佐证！
