运-20B的批量装备已经在军队中展开，甚至中央电视台都有相关报道，相信大家都已有所耳闻。近期，一些网络用户还注意到运-20B展示出一些新的设计特点，例如机翼下方预留了吊舱安装的位置，并且有助于战机加油的标记，这与运油-20的设计非常相似。不过，运-20B的尾部并未设置加油标记，说明这种新型运输机具备了部分加油机的功能。这表明运-20的后续型号可能将发展为多功能机。
运-20可能借鉴了欧洲A400M的设计思路，不再单一区分运输机与加油机，而是在普通运输机型号上预留了加油机专用接口。例如，机翼设计时就预留了安装空中加油吊舱的接口及相关管线和电缆，一旦需要，就能迅速安装空中加油吊舱，转变为空中加油机。
【运输机实现多功能使用】
这种快速转换能力为军事行动提供极大的便利，使得一架飞机既可执行运输任务，也可充当空中加油机，这一创新进展意义重大。货舱内部可以载运大型车辆、坦克或士兵，而机翼下的空中加油吊舱则可以为战斗机进行临时加油，这种设计极具灵活性和实用性，必要时，还可以在货舱内迅速安装额外的空中加油油罐，以增加加油量。
这种设计的局限在于，临时转为加油机的燃油容量有限，不及专用加油机。标准的运油20飞机在机舱内安装有两个巨大的油罐，能为各类战斗机、运输机和空中预警机提供高达50-60吨的燃油，而这种通用型飞机提供的加油量可能少10吨左右，差异显著。
【从专用到通用，差异显著】
虽然运油-20A是从运-20A发展而来，但两者并不完全一样。从外观上看，主要有两个显著的不同：后缘加长拉平的主起落架整流罩和机身尾部中线加油软管。这些差异源于运油-20A的试飞过程中，发现空中加油存在的气动兼容性问题。一般而言，空中加油最大的气动挑战是接油机的稳定性，尤其是尾部加油位置，这就需要对加油机的气动结构进行相应的修改。
为实现对大型飞机的快速加油，还需要使用更粗的加油管和更高功率的加油泵，这些也需要特别设计。实际上，对战斗机来说，运油-20A只能利用机翼下方的两个空中加油吊舱，不能使用机身尾部的粗加油管，因为两者的加油速率不匹配。
运-20B的这些新变化，能够快速扩充空中加油机队伍，经过短时间的改装，增设吊舱和货舱内油罐后即可投入使用，这是一种高效率的操作方式，适应国内战斗机频繁的空中加油需求。而少量的专用运油-20A，则更适合为大型飞机进行专用加油，效率更高。
【无需过多专用加油机】
飞机的性能指标常包含许多亮点，如最高速度、最大飞行高度、最大载弹量和最远航程等，但资深军事爱好者都明白，这些指标背后隐藏着许多陷阱，不可能全部同时实现。除了这些陷阱之外，还有设计指标与日常使用指标的差别。
例如，苏-27SK战斗机超载内油可达9.4吨，最大航程可达3600公里。但在日常配置中，最多加油5.2吨，并挂载4枚空空导弹，其航程不足2000公里！
类似的情况在空中加油机上也十分常见，例如美国的KC-135大型空中加油机，虽然最大燃油量超过90吨，但其平均每次出动的加油量仅为10吨左右。更令人惊讶的是，在所有空中加油机任务中，真正的加油任务仅占10%，其余90%均为运输任务，这种「专机不专」的现象令人意外。
这种结果促使飞机设计师反思传统空中加油机的设计，是否过于专一？是否忽视了运输功能？近20年出现的新型加油机均吸取了KC-135的经验，实现了空中加油与运输的双重功能。
最具代表性的是空客的A330MRTT运输机，除了执行空中加油任务外，还能执行多种运输任务或其他勤务。由于该机未将燃油携载空间分配给客货舱，其机舱空间较大，在没有空中加油任务时，可转为运输任务，客舱可配置多达272个座位，其货舱也可以利用货盘和集装箱运载军事装备，或加装医疗设备执行医疗救援任务。
【运20B的改进，顺应世界潮流】
中国运20的最新设计也体现了这一全球趋势。通过大量装备运20B，中国实际上获得了一个庞大的隐形加油机队伍，可以根据任务需求灵活配置。实际上，制造加油吊舱的成本远低于制造一架专用加油机，这在经济上更为合理。
与A330MRTT或KC-46A等加油机相比，我们的飞机在载油和运输能力上还存在一些不足，尽管军用运输机的大件运输能力更强，但飞行阻力也相对较大。未来，更高效率的新一代空中加油机平台可能会选用正在研发中的C929，届时我军可能会装备一批平时负责运人运货的C929加油机，进一步提升空中加油能力。
