更有朋友期待坐着动车去台湾呢！相信，这些目标，实现有期！
文 | 海上客
2024 年 9 月 14 日，应该是一个载入史册的日子。革命先行者孙中山先生当年的一个梦想，明明白白写入他【建国方略】的一个梦想，终于实现了！
9 月 14 日，随着龙龙高铁梅州至龙川西段开通运营，中国铁路里程突破 16 万公里！
9 月 14 日，新建龙岩至龙川高铁梅州西至龙川西段开通运营 图：新华社
在海叔看来，这一全长 98 公里、设计时速 350 公里的高铁线路，不仅仅缩短了梅州至广州、深圳的旅行时间——最快只需不到 2 小时，更具有画龙点睛之妙。
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梅州至龙川西段高铁线路不长，却修筑在广东省。而要知道，孙中山的故乡就在广东。当然，说孙中山先生的梦想实现了，无非是从他所著【建国方略】中看到这样的句子：
「修建 10 万英里的铁路，以五大铁路系统把中国的沿海、内地和边疆连接起来。」
10 万英里，大约 16 万公里。
既然随着梅州至龙川西段铁路的开通，中国铁路已经达到 16 万公里，则我们当然可以认为，孙中山先生的梦想实现了！
位于广东中山市孙中山先生故居的「国泰民安」字样
但这只是一个简单的数字相合。
在海叔看来，铁路之修筑，除了一个国家，或者说一个经济体的基建能力能够达到什么水平以外，更要看到市场需求在哪里。
单以铁路密度来说，其实中国铁路里程应该在早些年已经达到孙中山【建国方略】中的密度。毕竟，【建国方略】中的铁路之梦，还包括外蒙。而抗战胜利之后，在国民政府手中，外蒙独立了。
而以中国铁路的品质来说，孙中山所生活的时代，中国大地上即使有火车，也只有蒸汽机车牵引，其中绝大多数蒸汽机车由海外进口。哪怕在孙中山先生过世以后，中国国民政府铁道部技正应尚才设计的粤汉铁路 600 型蒸汽机车，还是不得不委托位于英格兰西北部牛顿勒维洛斯的沃尔冈机车厂制造。
现陈设于英国国家铁路博物馆的 KF1 型机车，即应尚才当年设计的粤汉铁路 600 型机车 摄影：杨国靖
而如今呢？
中国早已拥有世界上独一无二、最大的高铁路网，拥有最大的轮轨高铁动车组设计、研发、制造能力。
当然，新中国的铁路建设，亦非一日之功。以应尚才先生设计的粤汉铁路 600 型机车为例，经历了抗战岁月，中华人民共和国成立以后，又调集剩余所有该型机车，到沪宁线服役多年，其间更名 KF1 型机车。
海叔看昨天（ 9 月 14 日）【人民铁道】视频号发布【 75 年中国铁路营业里程】，从新中国成立的 1949 年拥有 1.55 万公里铁路，到如今拥有 16 万公里铁路，有几个重要的时间节点：
1952
年
7
月
1
日，新中国第一条铁路成渝铁路贯通；
1975 年 7 月 1 日，新中国第一条电气化铁路宝成铁路完成电气化改造；
1996 年 9 月 1 日，当时中国一次性建设里程最长的双线铁路京九铁路开通运营；
2006 年 7 月 1 日，世界上海拔最高、线路最长的高原铁路青藏铁路全线通车；
2008 年 8 月 1 日，我国第一条时速 350 公里高速铁路京津城际铁路开通运营；
2011 年 6 月 30 日，世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路京沪高铁开通运行……
孙中山在【建国方略】中提到要建设青藏铁路，青藏铁路 1 期西宁至格尔木段，于 1973 年开工， 1984 年建成； 2 期格尔木至拉萨段 2001 年开工， 2006 年建成
从中国铁路的一个个里程碑，可以看出，如今中国铁路达到 16 万公里，表面看上去是完成了孙中山先生的梦想，实际上是「轻舟已过万重山」。如今的中国这 16 万公里铁路，比孙中山先生梦想中的铁路强多了。
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中国人不仅仅自己在修铁路，也一直在帮助别人修铁路。
只不过，帮助别人修铁路的模式有了巨大的变化。
比如帮美国修铁路，那是一种什么样的模式呢？
截至目前，美国铁路运营里程是 26 万公里。没错，美国铁路长期以来，且在未来的一段时间里，肯定还是世界首位。当然，其目前所运营铁路，绝大多数是私营公司的货运线路。
而美国目前高铁线路是少得可怜的。
海叔个人感觉，这与美国市场有一定关系，比如美国的总人口数量、稠密度、支线航班的密度等等，导致美国绝大多数地方未必需要高铁。而需要高铁的地方，比如加州洛杉矶到旧金山一线，却很难征地，在修建设想开始时就发现更有许许多多麻烦事。
150 多年前，到美国修筑太平洋铁路的华工
当年的美国铁路，在修筑之际，按照他们今天自己的话说，就是「产能过剩」的。有时候，在有的地方，根本不需要规划那么多线路。可资本主义自由竞争时代，外加外来的廉价劳动力超多，使得各路资本家互相斗法，修筑铁路。
当然，也有真正的超级工程。比如建成于 1869 年的太平洋铁路——
1 万多名华工参与修建，
1000 多名华工因修路而丧生。
有人曾如此称：
几乎每一根枕木下都埋葬着一个华工。
当年的华工，每天工作 12 个小时，每周工作 6 天，自己负责吃住。
有资料表明，在太平洋铁路修筑后期，华工的比例曾高达 95% 。
除了带回了 2 万斤遗骨以外，华工们得到了什么？是得到了被当地人以种族歧视而设的「眯眯眼」嘲弄，还是得到了美国制定的【排华法案】？
再看看太平洋铁路的庆功演说：
「这条翻越内华达雪山、堪称奇迹的铁路能够完工，是得益于加州人民血管中流淌的四个伟大民族的血液，包括法国人的勇猛、德国人的睿智与坚定、英国人的不屈不挠以及爱尔兰人的耿直与真性情。」
为什么没有中国人？在当时的他们眼里，本是勤劳勇敢的中国人，甚至连人都不算了吗？
4 月 17 日，在印度尼西亚万隆德卡鲁尔站，一列雅万高铁高速动车组驶出站台（无人机照片） 图：新华社
海叔不得不说，早期铁路修造，确实是要死人的。青藏铁路 1 期，牺牲了数百铁道兵。然而，中国人民纪念他们，他们虽然牺牲在新中国成立之后，也无愧于人民英雄之称号。而随着技术水平的提升，总体而言，铁路修造的安全系数大大提升。比如比青藏铁路 1 期修筑难度高得多的 2 期，却确保了无人牺牲生命。
如今，当中国高铁修筑、运营能力都大大提升之际，中国的铁路工作者也到海外修筑，或者帮助当地修筑铁路，培训运营人才。这，当然是追求人类命运共同体的好事。比如印尼雅加达与万隆之间的高铁，即是典型案例。可最近，有美西方媒体鼓噪，说雅万高铁收不回成本云云。
海叔要说，全天下的高铁，如果不算中国高铁，以及之后中国帮助修筑的一些国家的高铁以外，大约只有法国 TVG 高铁马赛到里昂段，以及日本东海岸新干线的一段勉强盈利。
而中国目前与海外合作修筑铁路，是分不同国家进行各种测算而修筑高铁、快速铁路和普通铁路的。就是希望修筑铁路能够拉动地方经济，并让铁路本身尽快实现盈利。印尼的经济发展阶段，大致达到人均国内生产总值四千多美元的阶段，与 2008 年的中国相仿。这时候，在印尼经济最发达的雅加达、万隆之间修造高铁，当逢其时！
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2023 年 4 月 13 日，「复兴号」（上）、「澜沧号」动车组列车停靠在中老铁路磨憨站（无人机照片） 图：新华社
在中国铁路实现了孙中山先生当年梦想，突破 16 万公里之际，海叔看到，前路并无止境。
比如我们与东南亚的铁路合作——老挝、柬埔寨、越南、泰国、印尼等等，都会铺展开来，达成一个更美好、更欣欣向荣的南方。
中国自身，诸如川藏铁路等等也在修造。
更有朋友期待坐着动车去台湾呢！
相信，这些目标，实现有期！
