作者 I 孙小树
编辑 I Chris
ARCFOX αS 是北汽高端电动品牌极狐的 C 级纯电轿车，也是前段时间搭载华为自动驾驶解决方案火爆出圈的那辆车。
但这一次，我试驾的是不搭载华为自动驾驶解决方案的 ARCFOX αS。这样正合我意，因为可以忽略华为的标签， 将关注点落回到极狐，去体验这个 2016 年才刚刚成立的自主品牌所推出的第二款车的实力。
「纸面实力」
在具体展开聊 ARCFOX αS 的驾驶体验之前，要了解下 Ta 的纸面实力。ARCFOX αS 出自极狐与麦格纳合作打造的 IMC 架构，全系除开两款华为 HI 版，共有 4 个版本：
ARCFOX αS 525 S：NEDC 续航 525 km，补贴后售价 25.19 万元；
ARCFOX αS 525 S+：NEDC 续航 525 km，补贴后售价 26.89 万元；
ARCFOX αS 708 S+：NEDC 续航 708 km，补贴后售价 28.19 万元；
ARCFOX αS 603 H：NEDC 续航 603 km，补贴后售价 34.49 万元。
和 ARCFOX αT 一样，αS 提供两种规格电池。525 S / S+ 采用的是 67.3 kWh 电池，708 S+ 和 603 H 采用的是 93 kWh 电池。
ARCFOX αS 603 H 是四驱双电机高性能版本， 最大功率 320 kW，最大扭矩 720 N·m，零百加速 4.2 S。 其余三款为两驱单电机版本，最大功率 160 kW,最大扭矩 360 N·m，525 S / S+ 零百加速 7.7 S，708 S+ 零百加速 8.3 S。
我们试驾的版本是四驱双电机高性能版，试驾当天北京怀柔的山路路况也极佳，所以有机会更细致地体验这辆车的机械素质。
「驾驶体验」
ARCFOX αS 虽然在定位上是 C 级轿车，但 140 mm 的离地间隙，加上近 1.6 m的车身高度，以及掀背式尾门，使得 ARCFOX αS 看上去更像一辆 Crossover。实际上 ARCFOX αS 高性能版使用的轮胎正是米其林 PILOT SPORT 4 SUV。
但当我坐进 ARCFOX αS 驾驶室，调整好座椅和方向盘，启动车辆上路后，就完全不会再去纠结这是辆轿车还是 SUV 了， 因为我的注意力都被 Ta 的底盘调校吸引走了。
电动化干掉了汽车最复杂的发动机和变速器，一定程度上降低了造车的门槛，但汽车依然是件极其复杂的工业品， 例如包含传动、行驶、转向和制定四大系统的汽车底盘的存在，如何调校底盘仍是对厂商的重大考验。
说回 ARCFOX αS，先从关乎行驶体验的悬架调校谈起。试驾的前半段都是山路， 当我连续过弯时能感受到 ARCFOX αS 对车辆侧倾的抑制做得很好， 一些同级竞品出现的过弯调整时的晃动并没有发生在 ARCFOX αS 上。
而当我在空旷路面上模拟快速超车并道时，能清晰感知到 ARCFOX αS 重心在横向跟随上的迟滞，这种缓冲能极大提升车辆稳定性 ，这样的悬架调校功力出现在自主品牌车型上，我是比较意外的。
衡量一款量产车型悬架调校的好坏，是否偏科是重要参考， 成熟的悬架调校往往是可以做到兼顾操控性和舒适性的。
在体验完悬架的操控性调校水准后，我们很好奇 ARCFOX αS 在悬架舒适性方面的表现如何，所以在试驾中程路过一段残破的沥青路时，有格外留意底盘对路面颠簸的过滤。结果是我们在车内可以感受到路面变化情况，但车身不会有激烈的回弹。
看来，在试驾开始前，极狐官方车队教练介绍的 ARCFOX αS 悬架的那种韧性，不是王婆卖瓜。 而且，这种紧致和软糯的共存，是在前麦弗逊后多连杆的普通硬件配置基础上，通过底盘调校实现的。
再来谈谈 ARCFOX αS 的转向。可能是受限于车内空间（毕竟这是辆电动车，因为电池的原因，地台还是有些高的），个人觉得方向盘是偏大一些的，但好在握持感还不错，转向力度虽然很轻，但阻尼感明显，平衡拿捏地恰到好处，这点上保持了 ARCFOX αT 的水准。
ARCFOX αS 的油门响应是我收获的另一份惊喜。 一来 ARCFOX αS 的油门输出很线性， 不像有些同级别电动车那样油门初段响应过于激烈，借用同车老司机的话讲，「这款车的油门响应，让我想起了我那辆除了油门一无是处的威马 EX5」。
二来不同驾驶模式下油门的响应逻辑很人性化。 ARCFOX αS 有经济、舒适和运动三种驾驶模式，经济模式下油门初段响应会变弱，但变化不会过于突兀，同理，运动模式下油门的初段、中段和后段响应是逐渐加强的。
至于 ARCFOX αS 的制动， 我认为刹车总体是很线性的，但似乎存在前程虚位的现象， 踏下刹车踏板的前 0.5 公分没有明显感觉到制动的介入，当然这是在我们在跑山阶段激烈驾驶下的感受，正常路面行驶时刹车虚位的感觉并不明显。
ARCFOX αS 是辆纯电动车，单踏板模式就不得不聊。其实之前我对单踏板模式的印象并不好，倒不是不喜欢这项技术，只是认为很多单踏板模式的体验做得并不好，动能回收介入过于强硬，车辆的顿挫感很明显，影响了驾乘舒适性。 回到 ARCFOX αS 的单踏板模式，在松开油门后，可以感觉到动能回收的介入是一个逐渐加强的过程，这样就有效避免了顿挫感。
ARCFOX αS 的底盘调校能表现得如此成熟，离不开极狐和麦格纳的合作。麦格纳是全球第三的零部件供应商，同时拥有丰富的汽车代工制造经验， 但麦格纳并不是汽车界的「富士康」。
麦格纳代工汽车生产并不是简简单单的制造组装，而是会深度参与到车型的前期研发，最具代表性的例子就是宝马 Z4 的制造。Z4 项目上，宝马几乎只提供了设计要求和相关资料，麦格纳大包大揽了设计到制造的所有环节。
同时，麦格纳也是电机减速器、电动后驱的供应商， 其代工过的产品除了宝马 5 系、宝马 Z4 的异父兄弟丰田 Supra、奔驰 G 级这样的经典燃油车型，还有捷豹 I-PACE、索尼 Visioni-S 概念车这样的电动车。所以，北汽能和麦格纳合作造好一辆电动车，并调校出成熟的底盘，并不奇怪。
开着这样一辆底盘调校成熟、零百 4.2 秒的电动车， 很容易不知不觉地提到很高的车速，尤其是在 NVH 还不错的情况下。 试驾途中，当我们在山路上将速度提到 90 km/h 以上时，车内静谧性依然很棒。在高速路上由于路面颗粒较粗的原因，速度达到 100 km/h 以上后会感觉到胎噪，但也完全在可接受的范围内。
「续航表现」
ARCFOX αS 的长续航版有 NEDC 工况下 708 km 的夸张数据，即使我们的四驱高性能版也有 603 km 的账面续航， 但我们更好奇 ARCFOX αS 在实际使用中的表现。
其实这次试驾是有节能续航挑战的，但拿到一辆底盘调校如此成熟的车，又遇到路况极佳的山路，甚至中间有一段是单行山路，我们没法抑制住自己试探车辆性能极限的冲动。
但即使是经过 103 km 的「激烈驾驶山路+小段高速路+空调开到舒适温度」驾驶后， ARCFOX αS 的表显续航只下降了 127 km，动能转化率达到 81.10 %，更夸张的是，其他组车辆有实现 155 % 的动能转化率。
ARCFOX αS 高动能转化率的背后功臣之一，是博格华纳的三合一高集成电机，而动力总成供应商还包括西门子， 所以 ARCFOX αS 的动力总成效率可达到 93.5 %。
「任重道远的智能化」
ARCFOX αS 因为华为 HI 版而出圈，但拿掉华为自动驾驶解决方案后，ARCFOX αS 的智能化表现如何呢？
ARCFOX αS 拥有的硬件基础为：12个超声波雷达、5个毫米波雷达、4个全景摄像头、1个前向摄像头、1个驾驶员人脸识别摄像头。 基于这些硬件，ARCFOX αS 拥有 L2.5 级别的自动驾驶能力。
具体到使用体验上，在未开启 ACC 自适应巡航的情况下，ARCFOX αS 的车道预警可以做到在车辆偏离行驶车道时，通过方向盘和座椅震动，配合抬头显示屏的红色车道线警示，提示驾驶员。
但在试驾过程中，ARCFOX αS 打灯自动变道的成功率不高。在空旷的高速路上，ARCFOX αS 可以轻松实现打灯自动变道， 但在侧后方有车辆时，即使车辆距离很远，且无加速迹象时，ARCFOX αS 做出的判断仍然是后方有车，不能变道。
智能化不单单是智能驾驶，还包括智能座舱等方面。ARCFOX αS 虽然拥有一块全球量产车型中最长的 20.3 英寸的 4K 多联屏，但 Ta 给我的人机交互体验很一般。
ARCFOX αS 是同时支持屏幕触控和中央扶手旋钮控制的， 但通过旋钮控制时，层级过多的系统让我们总是不耐烦地想去通过屏幕控制，但功能界面往往在远离驾驶员的屏幕上，需要侧身伸手。
例如当我们尝试关闭模拟音浪时，坐在驾驶位的老司机被一级级的控制层弄到崩溃，最后还是坐在副驾的我在右侧屏幕上关掉了声浪。但如果副驾没有人呢？我觉得很多人会不耐烦地找机会起身通过屏幕控制， 这样既不便捷，也不安全。
不过，ARCFOX αS 只是极狐这个年轻品牌的第二款车， 而且，基于 IMC 智能模块架构打造的 ARCFOX αS 是具备 OTA 能力的，可以升级、迭代、优化智能化体验。
「结语」
之前我对 ARCFOX αS 的印象，更多的是 Ta 作为华为自动驾驶合作伙伴的身份，但当我亲身试驾了 ARCFOX αS 后，其远超预期的越级驾驶体验，两驱长续航版 708 km 的账面续航实力，以及现实体验中的高动能转化率，都给我留下深刻印象。不夸张地讲，在机械素质层面，我认为 ARCFOX αS 是 30 万元级别中的佼佼者。
