目前国内的混动产品可以说是百花齐放，大致有这么几大类（排名不分先后）：
以理想、日产、深蓝为代表的增程混动，即串联混动
以欧系车和部分越野车为代表的并联混动
以比亚迪DMi和本田轿车版iMMD为代表的单挡串并联（CRV和皓影是两挡）混动
以吉利雷神、长城Hi4为代表的多挡串并联混动
以丰田、福特、通用为代表的功率分流式混联混动
友情提示，本文长达3200字，赶时间的老铁可以按需跳过。
串联混动
发动机和车轮没有机械连接，只当充电宝用，车子始终靠电机驱动。驱动电机的能量既可以来自电池，也可以来自发动机+发电机。至少配有两台电机（一台专职发电），四驱版则是三电机。
优点：
发动机转速不受车速制约，可以随时工作在高热效率区间，节约热损失。
发动机的启停完全不会产生行驶顿挫，全路况都是丝滑的电驱体验。
驱动电机的位置不受发动机布局限制，横置发动机也可以实现后驱和双叉臂前悬挂，从而提升底盘性能、优化转向半径、侧颜也好看。
可以用纯电平台兼容增程的方式去做，车企只需要维护电后驱为主的一个平台就能同步打造纯电和插混（增程本就是插混的一种），增程器和具体车型研发解耦，不同车型配件和生产高度共享，研发标定流程大幅度简化。感谢 @zyon 提供的企业视角！
缺点：
因为是发电再用电，持续高动力时电损较大，高速综合能耗（含上下坡和车速波动）不如同技术水平的插混。100km/h以上等速油耗甚至不如能效第一梯队的燃油车。
发动机和驱动电机无法功率叠加，整车的最大驱动功率=电机最大功率或发动机和电池的最大功率之和（以较小的那个为准）。比如轩逸混动，发动机53kw，驱动电机100kw，系统实际最大功率就是100kw，只不过是发动机53kw+电池47kw。而奇骏的混动，双电机四驱，电机总功率250kw，但因为发动机（106kw）和电池（60kw）功率之和只有166kw，两台电机根本不可能同时达到最大功率，所以整车最大功率最多166kw。
单挡串并联混动
特点：在串联混动的基础上多了一个发动机直接驱动车轮的挡位。怠速充电、中低速和大油门加速时用串联，高速巡航时用并联。
优点：
高速巡航时的行驶负荷本就可以让发动机处于高效区，发动机可以直接驱动车轮节约电传动损耗，更省油，避开了串联模式最不擅长的工况。车速越高，相比串联的节油优势就越大。
发动机和电动机功率可以叠加，超高速工况可以让越战越勇的发动机弥补电机越快越萎的功率退坡，从而有助于提高极速。比如雅阁混动车速180的时候，电机转速高达12500rpm，最大功率下降到110kw。此时发动机转速3700rpm，对应最高输出功率约70kW。只要电池出40kw（最大功率55kw），并联最大功率就可以超过串联。
仅仅在高速巡航这种本不易顿挫的场合增加并联直驱，中低速还是串联，平顺性并不比增程混动差，除非这个主机厂的调校功力比早年通用的变速箱部门还烂。
缺点：
动力总成的布局受发动机限制，横置发动机的车前驱+麦弗逊居多，不想浪费空间的话前轴只能挨着防火墙放，前悬较长，侧颜高级感上不去。
为了保证动力储备和经济性，单直驱挡的巡航转速往往比燃油车略高（比如雅阁混动的2.0L跑120km/h转速2470rpm，秦Plus的1.5L转速3000rpm），发动机隔音要求更高（除非你路噪和风噪稀烂到没法听见发动机）。
单直驱挡传动比相当于燃油车的最高挡或次高挡，只擅长巡航省油降NVH而不擅长暴力加速。只要发动机功率和电池功率有一个不够大，法定限速内的急加速还得靠串联而没法油电功率叠加。
并联模式与串联/纯电的切换涉及发动机扭矩转移，无感切换比增程更费工程师头发，一般都是玩过变速箱的传统车企才有这个实力。
多挡串并联混动
特点：发动机有不止一个直驱挡位，并联模式可以覆盖更多工况。
优点：动力模式更丰富，适用场景覆盖面更广。尤其是可以比单挡串并联更好地兼顾极速和法定限速内的加速，从而大幅提升系统实际功率利用率。以CRV为例，老款在法定限速内油门到底，系统最大功率就是串联时驱动电机的最大功率135kw，而且电机高转速下功率还会退坡，像100km/h以上的再加速，功率已经达不到135kw了。但新款有了传动比相当于燃油车3-4挡的低速直驱，发动机最大扭矩转速4500rpm（86kw）到最大功率转速6100rpm（110kw）对应的车速是100-136km/h。电池只要出25-49kw（这个放电功率HEV都能hold住，对PHEV就是洒洒水啦），总功率就比串联大，有效改善法定限速+20%内的高速再加速性能。
缺点：在承袭了单挡串并联缺点的同时，发动机标定难度几何级数上升。而且不管两挡还是三挡，增加的都是低挡位，传动比大，稍不留神就容易顿挫。本来做混动和纯电的好处就是能简化发动机标定外加低门槛平顺性，做太多并联挡位岂不越做越像纯油车了？对于不擅长做发动机和变速箱调校的车企来说，用并联提高加速能力可能还不如直接做大电机大电池增程来得划算。
其实我认为，能做好单挡串并联已经相当于考到90分了，增加的挡位则属于对赌附加题，做对了是锦上添花，但做错了则很容易画蛇添足。从量效比来看，大部分车型单挡串并联，少数车型两挡串并联就足够了。
并联混动
特点：发动机和电机均通过机械连接驱动车轮，二者既能分别驱动也能合力驱动，属于重性能、轻效率的混动。
优点：
唯一能实现驱动功率1+1=2的混动系统，发动机150kw，电机50kw，只要电池能给出50kw，整车总功率就是200kw。
对传老牌车企而言是门槛最低的混动，只要在变速箱前端（P2）或后端（P3）加个电机就行。
对于主流的P2混动，电机有了变速箱，就不怕高转速功率退坡，因此很多只有几十kw电机的欧系并联插混车依然可以纯电130km/h巡航。
缺点：
发动机一工作就是直驱状态，介入时容易顿挫（尤其是低速挡），没电后就是一辆带动能回收的燃油车。
因为有传统变速箱，电机对发动机只能调扭不能调速，无法全程把发动机控制在高效区运转。
变速箱在任何模式都要按需换档，即使EV模式也不如串联混动顺滑。
单电机没法一边驱动一边发电，行驶充电能力差，驱动时也只能从电池取电，中低速城市路况很难保住电，难以做成HEV。有电龙、没电虫说的就是它。
功率分流混动
特点：发动机和两台电机通过行星齿轮机械连接在一起，驱动电机连接外齿圈，发电机连接中央的太阳轮，发动机连接行星架。发动机一部分动力走机械路径到车轮，一部分发电，属于混联式混动。
优点：
和串并联混动一样，发电机可以无级调节发动机的扭矩和转速，把发动机稳定在最高效区间。
对电池充放电功率需求相对小，同样做成HEV，急加速耐力比串并联好。比如本田HEV全力加速时每5秒就掉10%的电量，0-180km/h要用掉至少60%。而同动力水平的丰田HEV只需要25%左右。
因为对电池需求较低，亏电后整车动力退坡程度小。尤其像福特在华那两套混动，光靠发动机的性能都够用了。
缺点：
毕竟是电控技术不发达时诞生的产物，这套机械结构背后的控制逻辑相当复杂，调校成本高。
因为动力被分流，整车功率利用率低，现阶段大多数功率分流HEV，动力基本上都是1+1<1.5的程度。
发动机和车轮不能解耦，介入驱动时无法完全避免顿挫。
综合各类混动的利弊，我认为当前优秀且仍有前景的混动技术路线有：增程、单挡串并联和功率分流，而多挡串并联和纯并联会相对小众，更适合性能和越野取向的车。
说了这么多，主要是因为我个人对混动系统有兴趣。但非汽车爱好者的普通用户并不需要知道这么多这么细，看最终呈现在车上的疗效就行了：
1.驾驶感受出色：平顺、动力跟脚、响应速度快、发动机存在感不强
2.高能效：亏电油耗低，纯电电耗低。
3.能量管理逻辑合理：比如保电能力强，水温够时不傻乎乎地用电加热出暖风，发动机启停时机和驾驶意图合拍，PHEV亏电后驾驶性不输市面上最优秀的HEV。
