对于花上百万来购买跑车的人来说，能源是油还是电并不重要，但是另外两件事却很重要。为什么很多人不再接受之前的燃油品牌下场做纯电跑车，还是因为没有满足下面两个条件。
第一就是要有区别于走量车的「超前功能」和「性能差异化」。
「超前功能」基本是所有百万豪车必备的特征。在燃油车时代类似座椅按摩、LED大灯这样的配置10年前就已经在百万豪车上应用，只是在成本降低之后才在走量车型上普及。十几年前的迈巴赫62s已经可以看到很多今天在用的科技配置，包括电动调光天窗。豪车所支付的溢价，一部分就是用来提前享受这些具有前瞻性的科技。
而「性能差异化」针对的就是跑车。 在燃油车时代，「快」是跑车的第一要素，谁掌握着关键的发动机技术就掌握着跑车的灵魂。但是在电车时代，哪怕20万级别的车型也能跑进4秒甚至3秒俱乐部，这一点对传统跑车品牌价值造成极大的威胁。
第二就是对于百万跑车的消费者来说，车型的选择也代表了他们的品味和个性，不从众是高端消费品的普遍特征。 一个品牌是否具有被公众所认可的特征以及被历史所认可的文化传承是他们非常在意购买因素。今年早些时候我拜访过法拉利在意大利Maranello的总部，和法拉利研发部门聊起来，他们认为在电动时代这个品牌所面临的是文化传承的挑战，因为很多法拉利的消费者之前对品牌的选择就是冲着法拉利所独有的精湛发动机技术和具有识别度的排气声浪，而这些在电动车时代都将被重铸。
虽说车的能源形式对于消费者并不是那么重要，但是，对于传统汽车品牌却很重要。因为对于消费者而言，电动车不仅在直线加速性能上不再是任何车企的瓶颈，甚至从品牌层面所有车企也都回到了同一个竞争起点，传统燃油车企面临前所未有的挑战。
只要是具有相当长历史积淀的豪华车企，他们的文化积淀基本只和燃油车相关，之前的品牌文化和调性也和燃油技术关联。来到纯电动时代，因为技术和车型调性颠覆性的变化，之前的积累虽说不是完全白费，但也和新的产品关联不大。如何将燃油时代的品牌文化和调性带入电车时代，创造百万级别豪车应有的文化传承是所有豪华车企面对的问题。否则对于用户而言，不如选择一个像特斯拉这样新兴的，但是已经在公众意识里建立起文化共识的新品牌。
传统豪车品牌目前正在「创建品牌新电动文化」的阶段，如果说有什么传统豪华车现在做到了电车时代的差异化和品牌传承的突破，我的意识中目前只有两款车，一个是保时捷的Taycan，另一个则是奥迪e-tron GT。
有很多人可能不知道，在纯电时代奥迪高性能车和保时捷有很多共平台开发，Taycan和e-tron GT两款尺寸接近的车都基于J1平台开发，40%核心零部件通用，但是因为品牌调性不同又有差异化的设计和技术应用。比如在驱动部分Taycan提供后驱和四驱两种选择而e-tron GT基于quattro标配四驱；另外e-tron GT就像燃油时代的奥迪RS一样，提供具有极大差异化感受的驾驶模式，「舒适」模式开起来就像一个可以让人很放松的传统GT，而「动态」则让这辆车更像跑车。 所以在我试驾过这两台车之后，我可以肯定的说更喜欢奥迪e-tron GT，就像在燃油车时代对比其他性能家用车我更喜欢奥迪RS4一样。
奥迪e-tron GT更像是一个来自未来的「技术男」，同时还应用了更多硬核技术，包括奥迪在燃油时代传奇的quattro四驱技术迁移到纯电时代的e-quattro。
为什么说奥迪e-tron GT在电车时代做到了性能车的差异化，因为他所试图打造的是一款在3D维度上快的车而不仅仅是直线这个一维世界。 电车都可以做到快，但是开的快却并不代表操控好，底盘性能是油车到电车最容易被传承也最具有调教难度的技术，而恰好奥迪quattro作为品牌的看家本领在电车时代被进一步升华。
两年前我曾经在浙赛深度体验过RS4和RS5匹配quattro的极致底盘。其实quattro系统经历了这么多代的更新，除了在轻量化上一直领先以外，现在quattro相比其他竞争对手主要的优势在于电子控制部分的调教。最明显的是RS后驱的主动控制差速器，通过EDL系统对内外侧的轮端扭矩进行精确分配，在入弯尤其是中速低档位入弯的时候可以明显感受到后驱内外侧的扭矩分配优化，配合转向，这是一种「指哪儿打哪儿「的精准扭矩分配控制。
在四驱的实现方式上纯电e-quattro和燃油版本完全不同。借助前后桥双电机独立驱动的结构，我们不再需要托森或者冠状齿轮差速器，也不需要多片离合器结构，四驱结构变得无比简单。但四驱控制的难点，包括不同驾驶模式和路况下的扭矩分配，动力系统与转向、悬架以及制动的配合依旧是保证四驱系统可玩性的关键。 这部分「软实力」可以完全从奥迪燃油车的quattro系统进行移植并根据电机的特性（快速响应，灵活的前后桥分配以及制动回收能力）进行革新。 e-quattro相对比之前燃油车quattro系统的一大改进是电机针对扭矩分配调整的响应速度是之前发动机和机械变速箱的5倍。
在e-quattro系统中，同样被继承的是后驱电子差速锁。 e-tron GT可以根据驾驶模式以及路况将扭矩分配到最需要的某一个车轮上，实现后驱车轮扭矩动态分配。比如在一个复杂的过弯叠加部分低附着积水路面的工况，e-quattro可以首先将更多动力分配到位于干燥路面的后桥电机上，同时通过电子差速锁将扭矩更多分配给内侧车轮；在前轮通过积水路面，后轮将要涉水的情况下，e-quattro可以借助电机的快速响应再迅速切换扭矩分配为前驱为主。
前面曾经提到，豪华跑车的消费者在性能领域追求的不仅仅是绝对的快，还有各种新功能新技术的抢先体验。 奥迪e-tron GT除了传承并改进了油车的quattro调教，更是应用了目前市场上你所能想象到的所有前沿驱动和底盘技术。
比如奥迪e-tron GT和保时捷Taycan第一个应用后驱动轴两档变速箱技术的平台车型。
两档变速箱不仅可以通过一档大速比进一步放大后驱电机在起步时的轮端扭矩加强运动型，还可以通过高速切换到二档来让电机工作在更高效的区间降低能耗。
而搭配e-quattro四驱系统，两档变速箱可以在e-tron GT的三个不同工作模式营造出不同的驾驶体验。比如舒适模式整车会优先使用更高效的二档，而在动态运动模式则会尽可能维持在具有扭矩放大效果的一档。
除了两档变速箱，e-tron GT还有四轮转向系统和三腔空气悬架进一步加强底盘性能。 市面上目前见到的四轮转向系统大多只工作在低速下以减少大车的转向半径，而e-tron GT的四轮转向针对低速和高速有不同的工作模式。在低速下，前轮和后轮通过转向相反的方向将车辆的转弯半径减少60cm。而在高速变道的过程中四轮转向系统又通过转向同样的方向，在没有改变车头朝向的情况下实现了车辆在不同车道之间平移的效果，增强了车辆高速稳定性。
三腔空气悬架的优势则更容易理解。目前的豪华车大多配备的是双腔空气悬架，相对于普通的单腔体来说，空气悬架的独立腔体越多，在调节悬架刚性的过程中可以调节的自由度就越高越精细，更容易让车辆针对不同的路面状态和驾驶状态（比如车速和驾驶模式）提供更具有差异性的悬架调教优化。简单来说，三腔空气悬架哪怕和目前已经很先进的双腔空气悬架项目，能让舒适更舒适，运动更运动；相对更加普通的自适应空气悬架则可以在不同的高度都进行悬架刚度的自由调节，而不是将悬架刚性和悬架高度耦合在一起。
e-quattro + 两档变速箱 + 电子差速锁 + 四轮转向 + 三腔空气悬架，在电动车直线都很快的基调下，奥迪e-tron GT是我见过通过将动力和底盘科技树点满的第一车，让这辆车成为3D维度都很快的纯电动。
我会选择e-tron GT的另一个原因，就是在我的潜意识里，奥迪是一个气质最最契合纯电动的传统品牌。 在燃油车时代，奥迪就是以时刻应用「前瞻」科技作为品牌的文化和个性。两年前我驾驶奥迪RS4和RS5的时候，这两款车从外形设计，到quattro动力总成，再到极具科技感的座舱和大灯，从表到里都散发着前瞻科技的气息。 奥迪e-tron GT虽然是一款纯电车型，但是依旧完美传承了奥迪的品牌理念，你可以在这款车上看到很多「未来电动车」的样子。
首先是设计。 很多人都在抱怨电动车的外观设计千篇一律，前后贯穿的大灯和尾灯，封闭的前脸，溜背造型，隐藏门把手和平面化的侧面。但是看到e-tron GT的实车，你很难把它和「典型」的电动车联系起来。e-tron传承了奥迪跑车的肌肉线条并进一步优化展现在「未来」才能被广泛使用的制造技术。最吸引我的是侧面线条，一条突出的宽体腰线从后车门一直拉伸舒展到尾部，具有肌肉线条美的同时进一步突出了宽体GT的特征。据奥迪的设计师透露，这条腰线经历了设计团队超过3个月的打磨，其中经历了无数次模具金属板断裂才最终成型。
再就是硬核科技的未来感。 在其他品牌还在计划推出800V产品的时候，e-tron GT早已搭载800V平台呈现在消费者面前，而这套系统就是放在未来三年也不会过时。
800V平台所带来的最大优势就是超低能耗和超快的充电速度。根据简单的公式
P（功率）= U（电压）* I（电流）
- 对于充电速度和电驱动来说，在同样的电流负荷下，高压意味着更大的充电和放电功率，可以大幅提升整车的性能：充电时间更短，放电动力更强劲。
- 而在同样的功率下，更高的电压又意味着更低的电流，也就意味着更低的热损耗，可以进一步提升充电或者放电的效率，提升续航。
e-tron GT 800V系统在实际使用中的效果除了更高的电驱动效率，就是在200kW的直流充电桩上可以实现30分钟 5-80%的补能速度。就是在今天这个节点，依旧是绝对的第一梯队。
对于电动跑车来说，一大瓶颈就是热管理系统。因为持续满功率输出而产生的大量热很难被及时带走，当到达一定的温度限制之后，无论是电池还是电驱动都必须降功率输出而保证零部件安全，对于电动车这意味着性能的大打折扣。
在德国不限速的高速公路上，你很少可以看到纯电动持续运行在超车道，在赛道上也一样。e-tron GT针对这个问题对热管理系统进行了大量优化。不同于一般的纯电动车使用1-2条冷却回路进行零部件的散热，e-tron GT使用了四条散热管路进行零部件冷却，冷却回路遍布底盘所有高压零部件，最终的效果是整车在20+次连续0-200极限加速后依旧可以维持满功率输出。
其实消费者并不是不接受百万级别的电动跑车，他们只是不接受花了百万却买到一辆没有灵魂的电动跑车。 如何为电车注入具有「差异化」、「技术前瞻性」且具有「个性」的灵魂是所有豪华车企正在探索的。在转型时代，当大家重新回到一个起跑线，谁能快速建立新的品牌调性谁就能赢得市场。奥迪前瞻的科技调性非常匹配电车智能化属性，而强大的不随能量形式而改变的底盘技术又可以进一步创造差异化的高性能机器。这也是为什么在两个差异不大的兄弟车型之间让我做一个选择，无论是从理性还是感性的维度，e-tron GT都是更加完美匹配GT属性的纯电车型。
