我认为奇瑞高管说的是实话，接下来我会从电力供应能力上讲一下为什么。
中国人均发电量不到7000度，我们就按照7000算好了，一个40万人口的县城有28亿度的消耗。假设增长7亿度，从28到35亿，就是百分25的增量。
一个县的环卫车通常有120台左右，全新能源化后，一天大概消耗5万度电，一年算1800万度。
公交200台，300台小蓝车（现在一般是比亚迪秦又叫微公交），一天耗电8万8千度左右，一年算3200万度。
民用新能源车，一天平均耗电6度左右，一年2000度，十万台就是两亿度。
中国有850万重卡保有量，一个40万人口的县城大致有2430台重卡。24年的纯电重卡居多可以做到100吨载重每公里2.15-2.3度耗电。
由于电卡有成本优势，基本订单是无限的，一天跑1000公里基本有，就按1000公里2300度能耗算，500台是4.2亿度。如果是2020年那种老电卡，能耗还要翻2-3倍。因为早期的电卡能耗非常高。
大家要知道，现在的电网是过去财政良好的时候，20 30年的时间攒出来的，要提升百分25的量，通常需要上级财政支持，而大多数城市是没有上级支持的。相当于我已经是挑一个比较好的例子举例了。
2.5+4.2这就6.7亿度没了。这里面没有算小型物流车。
你要咋做到全面纯电化呢？
我是物流和充电场都有做，所以这块还算比较了解，现在的电容量接入点可以说是寸土寸金，我有很多观众也尝试跑过，就跟抽卡一样。（充电场必须有足够的电容量和接入点才能建。）
我以前在郊区的站点，最初是做民用车生意的，后面纯电重卡数量变多了，就变成物流补能站点了不对民用车开放，有的车主找不到地方充电就会举报我们这些站点。
实际上城市里已经开始出现了一些混动车，跟纯油车一样，天天就跑油。
因为纯电重卡车队规模起来后，同样是高于1000容量的站点，车队的利用率更高，民用车的那点充电服务费利润太少了。相比之下就会出现物流车挤压民用车的充电空间。
甚至说因为混动充的慢，有的站点干脆不允许混动进来充。或者必须充满多少度才免停车费，相当于变相歧视混动车。
而且比较靠郊区的站点，可以建设大规模的光伏电站，按照1-2毛一度的成本获取电力。而电卡本身每台有几百度的电池，充满了就去跑货，相当于是光充储消一体化。从光伏发电到充电到储能到消耗这些电能都解决了。
车队只要保障随时有一批车在站内充电，白天就能一直吃廉价光电。
而民用车没办法这样，因为民用车的电池太小，而且那是人家的车，他充满后占位，你还能把他叉出去啊。就是叉出去了，也不一定有其他车来。所以光储民用站点需要自己加一个宁德时代500度的储能电池箱。
我认为后期有可能出现这种情况，民用新能源车占比百分60，但是货卡全是新能源的。剩下百分40油车，是因为电力供应能力不足，所以没变成电车的。
有的问题比大家想的还抽象，我一个哥们发现乡镇有个集中式电站，他只有一部分电能上网，其他的就浪费掉了。于是人家老板低价卖，他就接下来了。接下来后就在这个乡镇补能。光电不足的部分，就靠周边线路补充。
导致相关线路和这个电站的电没有进入城市，城市内部反而缺电了。（以前这个电站一部分电会进入城市消纳。）
这个事情是咋知道的呢？因为城内没办法稳定供电的商业体就是这哥们的。相当于自家b产业卡了a产业的脖子。
如果是非常遥远的未来，我认为总电力产出翻几倍是没问题的，电网也会更大，更好，但是最近10年，是不可能把油车压缩到占比低于百分30的。
我认为到了2045年天朝还会保有百分30以上的燃油车，2050年后才会跌破这个线。30-35年左右应该会停售燃油车。
