撰文 / 吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

来源 / Automotive News、Bloomberg

随着人们对日产汽车公司现金产生能力的担忧日益加剧，该公司将在2025年拥有一年的喘息空间，之后将面临创纪录的债券到期期限。

该汽车制造商及其集团公司明年到期的债务约为16亿美元，较2024年略有下降，但到 2026年，这一数字将跃升至约56亿美元，这是彭博自1996年以来汇总的数据中最高的。2026年到期的债务以日元、美元和欧元计价。

随着公司偿债保险成本攀升至2023年3月以来的最高点，日元和美元债券的收益率溢价也升至今年的最高水平，这导致了债券偿付潮的出现。

日产汽车股价最近几天波动剧烈，在该公司大幅下调利润预期并裁员9000人后，股价一度暴跌，但在最具影响力的激进投资者之一入股该公司后，股价又出现了反弹。

在信贷市场，有猜测称，随着更多评级机构将日产汽车公司的评级下调至「垃圾级」，这损害了投资者的情绪。特朗普当选美国总统也增加了美国对出口商征收关税的风险。

「在目前的情况下，日产可能成为一只‘失宠的天使’，而当市场意识到这种降级风险时，投资者可能会要求在债券定价中纳入这种风险的溢价。」三菱日联证券公司（SMBC Nikko Securities Inc.）首席信用分析师原田健太郎（Kentaro Harada）表示。

日产公司发言人Shiro Nagai表示，该公司拥有充足的流动性，截至9月底，其汽车业务净现金超过1.3万亿日元（合83亿美元）。他还表示，日产已与主要国际银行达成信贷承诺，以为汽车和销售融资业务提供资金，截至9月底，可用资金超过1.9万亿日元。

他表示，该公司在未来五年内偿还债务的「多种资金来源」包括目前可用的流动性、汽车业务的现金流、有利可图的销售融资业务的分红以及新的债务发行。Nagai表示，债券资料中不包括资产支持证券。

彭博汇编的数据显示，日产汽车在穆迪评级中为 Baa3，在惠誉评级中为 BBB-，均为最低投资级，而标准普尔评级为 BB+，为最高的垃圾级。所有这些评级的前景都是稳定的，这意味着短期内不会有重大变化。

评级机构表示，其中一个担忧是，该公司的汽车部门在4月至9月期间陷入了现金流赤字，这些现金流可用于投资或提高股东回报。由于利润下滑和投资负担增加，该业务在6个月内的赤字超过4.4万亿日元。尽管如此，该公司在未来几年仍需开发电动汽车和自动驾驶等下一代技术。

日产汽车的负债与收益之比也是日本汽车制造商中最高的。根据彭博汇编的数据，上个季度，日产汽车的息税折旧摊销前负债与收益之比（即 Ebitda）为 8。相比之下，丰田、本田和日经225指数的平均指数分别为4.9、4.7和3.3。

CMA数据显示，本月初，日产债务违约保险成本升至约178个基点，为2023年3月以来的最高水平。从CDS 角度来看，只有另外三家日本大公司的债务风险高于日产。

债券价格也出现了类似的波动，日产汽车公司4.81%的2030年期美元债券的息差一度跃升至234个基点，较今年低点反弹了50个基点。彭博汇编的数据显示，一家金融子公司发行的0.7%的2027年期日元债券的收益率溢价也从今年低点的约51个基点跃升至80个基点左右。

更令人担忧的是，日产汽车的主要市场之一美国正面临阻力，因为候任总统特朗普表示，他希望对从墨西哥进口的汽车征收200%以上的关税，以打击在墨西哥生产汽车的汽车制造商。墨西哥是日产汽车的重要制造基地和市场，特朗普还威胁要提高对其他国家的关税。

「我们需要对汽车行业的整体前景持谨慎态度，那些业绩不佳的公司可能更容易受到影响，」东京标准普尔(S&P)的副董事Yuta Misumi表示。

Effissimo入股，日产汽车进入新的动荡时期

日产的快速下滑引起了日本最具影响力的激进投资者之一的注意，给该汽车制造商的扭亏为盈计划增添了新的不确定性。

在日产汽车公布利润暴跌几天后，由Effissimo Capital Management控制的一家基金入股了日产汽车的股份，这是一家总部位于新加坡、专门投资困境企业的对冲基金，该基金一直致力于推动日本的变革。

产品线过时、销售激励支出增加以及北美缺乏混合动力汽车，导致日产汽车削减了工作岗位和产量。最大的问题在于，首席执行官内田诚（Makoto Uchida）是否能够扭转局面，还是会被有影响力的外部人士迫使做出更重大的改变。内田诚曾承诺到2030年将增加27款新的电动汽车。

Asymmetric Advisors 日本股票策略师阿米尔·安瓦尔扎德 (Amir Anvarzadeh) 表示，「一切可能真的就都结束了。」他将内田诚的选择与日产前董事长卡洛斯·戈恩 (Carlos Ghosn) 在1999年雷诺救助日产后执掌日产时所做的选择进行了比较。

戈恩在短短几年内就实现了日产汽车的显著转型，通过削减效率低下的供应商并推出一系列新车型，为日产汽车带来了有史以来最高的利润。

安瓦尔扎德说：「在90年代，这些都是很容易的选择，但要扭转现在的局面，就需要奇迹。」

过去一两周的发展标志着日产汽车进入了新的不确定阶段。自戈恩下台以来，这家汽车制造商一直在努力恢复元气，尽管内田已经监督了成本削减并解雇了首席运营官阿什瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta)。

在新加坡的对冲基金Effissimo被确认通过中介购买了日产的股份后，日产的股价上涨了。

该基金几年前曾提出收购东芝，该集团首席执行官在该基金指控其侵犯股东权益后于2021年辞职。两年后，东芝接受了收购要约。

法国里昂证券（CLSA）驻伦敦的经纪人约翰西格里姆（John Seagrim）表示，Effissimo可能会寻求解决日产车体公司（Nissan Shatai）在治理和小股东权益方面的问题，日产对日产车体公司拥有 50% 的控制权。该基金持有日产车体公司 30% 的股份，且已持有了十多年。

西格里姆在一份报告中写道：「不太明确的是，埃菲西莫是否不仅打算处理日产车体公司的问题，还打算涉足日产本身的事务。」

11月13日上午的交易中，日产股价上涨了 1.6%，此前在11月12日已上涨了 13%。

内田承诺将在全球裁员 9,000 人，并将产能削减五分之一，但他并未透露具体实施细节。

日产汽车公司的目标是到 2027 年每年增加销售 100 万辆汽车，但目前看来，这一目标似乎有些难以实现，因为缺乏引人注目的新车型是该公司危机的根源。上周，内田放弃了一半的薪水，他表示，实现这一目标将是一个挑战。

管理层的误判

SBI 证券公司股票主管兼董事总经理远藤浩二 (Koji Endo) 表示：「日产在过去两年中只在日本和北美推出了一两款车型，这显然是有问题的。」他表示，开发软件和其他汽车零部件需要数年时间才能取得成果，因此现在的目标应该是止血。

过去几年，丰田和本田彻底改造了其在北美的产品线；日产上一次重大的产品变化是 2021 年推出的 Pathfinder 和 Frontier。该公司计划在 2025 财年推出一款新型混合动力车，以及 Rogue 的插电式混合动力版。

日产汽车一直没有推出相关产品来满足渴望购买混合动力汽车的美国消费者的需求，其电动汽车销量与特斯拉相比相形见绌。麦格理证券韩国分析师詹姆斯·洪 (James Hong) 表示：「这显然是管理层的误判。日产对混合动力汽车日益增长的需求反应相当迟缓。」

日产曾是中国市场的领导者，但其市场占有率正在下降，4月至9月的销量较去年同期下降了14%。

今年6月，该汽车制造商表示，由于本地竞争和激烈的价格战导致公司销量下降，将停止常州一家工厂的生产。

日产汽车预计，截至3月份的财年，其汽车产量约为320万辆，较上一财年下降近 7%。这一切导致日产汽车当季营业收入预期下降 70%。

佩勒姆史密瑟斯联合公司（Pelham Smithers Associates）的分析师朱莉布特（Julie Boote）在一份报告中写道，「日产车型老化和混合动力车缺乏的问题不太可能在短期内得到解决，而且目前还不清楚日产为何相信它能够如此迅速地改善其运营。」

「上半年业绩并未提供净利润预测，这意味着日产预计重组工作将带来一些巨额、非经常性损失。」