很多高赞回答还是用简单的逻辑推测电池梯次利用和报废回收是一项极有前景的大买卖，肯定一堆人挤破头去做这个业务，退役电池作为「超富锂矿」一定是抢手货。
但事实与设想的不一样，动力电池回收是个非常复杂的产业链，从经销商/报废厂到拆解、测试、分选，再到梯次利用、再生提取原材料，最后交给电池生产商进入新的循环，整个链条的商业逻辑还没有完全建立起良性的循环。
可能有些人不知道， 一部分电动自行车采用的电池，以及改装提升容量的那些电池，其实就来自新能源汽车动力电池的「梯次利用」。 包含两个来源，一个是电池企业生产新电池出厂前有一道检测，一些B品电池，也就是达不到车用动力电池标准的，会通过各种渠道流出来；另一个来源则是车用退役动力电池卸下后，没有被正规的电池回收企业拿走，而是卖给了小作坊，这些小作坊如蝇蚁般消耗了大量退役动力电池，改装后给电动自行车用。甚至连新出厂的电动自行车也搭载汽车退役下来的动力电池，一些商家一天就能卖上千辆。
也就是说，诚如其他答主所言，退役锂电池确实很「抢手」，只是可惜被不该抢到的人「抢」走了。近两年电动自行车屡屡自燃，就和这种非正规的「梯次利用」渠道脱不开干系。比如去年2月份南京的事故，彻查后发现那辆电动自行车就用了网上卖的超高容量锂电池。
不管是B品电池，还是退役电池，为什么正规回收公司没法全包圆？ 因为非正规渠道出价更高。 市场这只无形的大手，如果没有政策引导，就会在健康的商业链条完善前，自行滑入不健康的歪路。
再深一层，为什么正规电池回收公司出家比较低，竞争不过小作坊呢？本质上， 正规电池回收的竞争对手不是小作坊，而是回收再利用的成本对比挖矿造新电池的成本有没有优势 ，有优势的话，回收再利用企业就能出更高的价格，退役电池自然就流入正规渠道了。
除了电动自行车，早先人们还设想退役动力电池梯次利用进入储能赛道，后来发现情况也不乐观。储能站更需要精准把控每个模组、每颗电芯的健康度，而退役电池的健康度测量存在一定的难度，说白了就是小概率「测不准」，导致储能赛道还是更愿意接纳全新出场的电池。用了B品电池或退役电池一旦出点问题，容易造成严重后果，日常维护的成本也高。
由于成本竞争不过新电池，大量废旧动力电池几经易手流入非正规渠道，最终仍是消费者为风险埋单（而且是抗风险能力更差的电动自行车消费者）。
储能也好，自行车改装也罢，这种结果的背后，还是锂电池原材料成本近两年非常非常低，新电池的价格便宜，去年国内新能源车的动力电池电芯均价只有73美元/kWh，什么概念？100美元/kWh是新能源车与燃油车的竞争临界点，低于这个数字说明油车都没有优势了。 新电池价格这么低，回收梯次利用和报废再生几乎不可能只依靠市场的力量健康运转起来。 也就只有大容量电动自行车这种比较灰色的产业，会不顾风险捡起「没人爱」的退役电池——老百姓有廉价长距离出行的刚需。
还有一点，其实正规电池回收的产能在当下也是过剩的，有业内人测算今年退役下来的电池在30~40万吨之间，也有机构说在80多万吨，不管这两个数字如何，正规回收企业的梯次利用+再生利用产能，已经扩充到了180万吨！回收产能过剩，却还有大量动力电池流入灰产，足见成本差异对动力电池回收的打击。
当然，我们要用发展的眼光看问题。将来新能源车保有量将呈几何级数增长（稍微夸张了哈），必然带来巨量的退役电池，特别是国家也鼓励六年新能源车报废回收，给车主的补贴高达1.5~2万元。也许几年后，大量退役动力电池可以摊平正规回收公司的成本，使其成本竞争力提升；一手新电池的原材料价格本来也是根据供需关系周期性波动的，极低的价格不会永远维持下去，这也会加强梯次利用和再生利用的商业可行性。对储能领域来说，提升电池健康度检测技术是消纳退役电池的根本。
还有就是加强监管，这需要行政和汽车产业链共同发力。行政方面，严查超规格改装自行车，严控电动自行车厂家的电池溯源；车企和电池厂商也要做到经得起诱惑，不把低品、退役电池卖给灰产，要把每个动力电池上面打的编码和上传到监管平台的数据 当回事儿 。更重要的是，车企和产业链应该保有一定的利润空间，别再打价格战了。我个人的理解， 足够赚钱的车企才有能动性管好电池流转，对吧？
总之，车到山前必有路，船到桥头自然直，新能源车已经发展起来了，电池退役带来的种种问题，不解决也得解决，比如，国Z委成立了中国资源循环集团有限公司，这是中国资源循环领域的首家央企，业务中就包含新能源汽车和电动自行车的废旧电池处理——暂时不赚钱的事，只能国家冲上去，带着搞。
风险和机遇并存，到时候一切自有公论。
