在文章开篇需要点明的是，笔者对任何潜心、认真、诚意造车的自主品牌，都表示双手支持。同时笔者也相信，绝大部分中国消费者都和笔者抱有同样的态度。
正因此，在享界S9上市发布后，我们才会投之以如此之高的关注度、抱有如此之高的期待。8月6日，在北京国家体育馆，鸿蒙智行享界S9及华为全场景新品发布会正式举办，现场余承东和宁德时代董事长曾毓群、北汽董事长张建勇携手亮相，所谓品牌挚友的实力派演员黄晓明、高叶也在现场讲述自己作为车主的感受。
无论是从高管阵容来看，还是从合并华为全场景新品发布来看，享界S9的地位都极高。这也匹配了享界S9作为「双9旗舰」之一的身份。
在介绍享界S9所搭载的乾崑智驾ADS 3.0时，余承东更是直言：「我们绝对对得起那四个字！」那四个字，显然是曾掀起行业高潮的「遥遥领先」。
排面给足、期待值拉满之后，享界S9却似乎迎来了上市后的第一个挫折——订单量。24小时2500辆、72小时4800辆。这一组大定数字在之后的几日被多次与问界M9大定表现相比，对比之下，享界S9似乎成为了「出师不利」的那一个。唱衰的声音不绝于耳。
可笔者想说的是：享界S9想要大卖，决不能只靠华为，需要多一点时间，更需要全行业继续进步。
单论产品力，优势大大的
不同于瞄准家用场景的主流SUV，在讨论享界S9的产品力之前我们必须首先界明的是，豪华行政轿车的核心产品力应该有、必须有哪些。
豪华与质感必须要有，这是消费者之所以选择这一细分品类而没有选择B级车的关键；舒适度和隐私性也必须要有，这是身为一款行政轿车必须给到用户的体验；安全同样很重要，一点都不能偷工减料为了性价比妥协。
在以上三个层面建立起核心产品力优势，是合资时代
首先来看豪华属性。
享界S9的豪华一方面来自于极为丰盛的细节配置。比如华为悦彰卓越系列音响，25单元
豪华的第二层面，则在于整车所搭载的D级轿车专属途灵平台。全系标配5档自适应调节空气悬架、CDC可变阻尼减震器、智能路况感知、智能扭矩控制等硬核配置统统「满上」，主打一个驾控「优越感」。在对比环节，官方也列出数据，享界S9的这一平台让整车的乘坐舒适性远高于奔驰S450L、宝马740Li等
既然提到了舒适性，在传统舒适性的多层维度，享界S9也的确做到了不怵
比如，前舱前移、后舱后移的设计，让享界S9的舱内可用空间高达3460mm，空间利用率高达67%，远超空间利用率59%的奔驰S450L和空间利用率58%的宝马735Li。
再比如，全球首个量产轿车后排零重力座椅，你能想到的配置，它都提供。余承东更是直接表示：「以前坐迈巴赫后排睡不着，但在享界S9后排，脱了鞋睡得贼香……」
但比较有意思的是，享界S9首发了晕车舒缓模式，让车辆加速平顺性提升76%、刹车均匀度提升73%。这一模式从更细的颗粒度照顾到新能源轿车用户的舒适度，值得肯定。
而在安全层面，笔者想，不必赘述。因为如今自主品牌豪华产品对于安全性的考量，已经普遍优于同级别合资产品。
可以说，单纯从传统层面的产品力维度考量，享界S9已经实现了对
标配1个192线激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清视觉感知摄像头及12个超声波雷达等27个感知硬件；升级GOD感知神经网络，实现从物体识别到场景理解、不依赖高精地图的NCA智驾领航辅助。
智驾交给华为，同时让享界S9建立起对同级别自主以及新势力产品、同级别
毫不避讳地说，单论产品力，享界S9在
论综合实力，优势要被打折
一个比较残酷的现实是，大定数据以及后续的销量才是评判一款产品综合实力的最佳标准。产品竞争从来不是单纯的产品配置的比拼，也并不必然是谁家技术优、谁家销量就高，这在品牌因素以及用户认知因素占据极大比重的豪华行政轿车市场中，体现得尤为明显。
可以肯定的是，享界S9大定表现不及问界M9，并非是因为享界S9「不得人心」。一方面外界的确抱有过高期待；另一方面则是因为，在这片市场，至今为止从未有一款真正成功的自主纯电产品。
从大盘来看，2024年上半年，纯电轿车累计销量为140.07万辆，市占率从2023年的38.7%跌至34%。不止是纯电轿车市占率下降，整个轿车市场都不如SUV红火。数据显示，今年上半年轿车零售销量为448.2万辆，同比下得1.6%；而同时期SUV零售销量达到了488.0万辆，有着9.6%的同比正增长。
另外据统计，去年全年的中国行政豪华汽车市场，自主品牌的渗透率仅有8.3%。都说B级车市场易守难攻，C级车、D级车，更是如此。
享界S9的诞生伴随着这样的大背景：轿车比SUV难卖、自主中高级轿车比合资中高级轿车难卖、纯电轿车更比燃油轿车难卖。称享界S9「地狱开局」，丝毫不为过。
享界S9并非纯电轿车第一次出现在豪华行政轿车这一细分市场中。在享界S9之前，蔚来ET7也曾「豪言壮语」，可事实是，今年7月份，蔚来ET7仅卖出了749台。在30万元以上的价格段，
目前，C级车市场销量最好的产品是奔驰E级，而早在2005年，第八代奔驰E级就投入国产。接近20年的时间内建立起的品牌认知和用户认知，短时间内必不会被轻易推翻。行政轿车的目标用户看重品牌底蕴和产品底蕴，自主产品想要实现突围，同样需要时间。
当然，大环境并不是享界S9未达预期的唯一原因。目前享界S9在产品定位层面也暴露出一些问题。
在造势阶段，余承东便毫不避讳地将享界S9对标迈巴赫。此前，余承东还介绍称，享界S9对标的是奔驰S级、宝马7系和奥迪A8L。越级优势，是余承东和享界S9所强调的。
矛盾的是，作为一款起售价39.98万元的产品，享界S9实际的竞品是「56E」，而经过终端优惠后，本就有品牌因素加持的「56E」又增添了价格优势，甚至还无需续航焦虑。
这也是为什么享界S9即便搭载800V平台、即便比预售价低了5万元，仍旧不达预期的现实原因。
路，还有很长。
写在最后
路的确有很长，享界S9面临的挑战更不会少、不会小，可这并不意味着我们要拿着一时的大定订单将这款将行政轿车市场撕开一道缺口的产品，一
回到文章开头，笔者想说的是，予享界S9以客观的肯定和担忧，同时也给享界S9和所有立志突围的本土品牌更多时间。
口子已经撕开了，合资的「面纱」，还愁撤不下来吗？
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