文/腾马丁博士
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荣威R的正式面世，不仅很难看作一个新的起点，而是恰好暴露了真正的问题。
今年1-6月，上汽荣威累计销售16.2万辆，与去年同期的21万辆相比下滑23%。相比之下，吉利同期销售51万辆，长城汽车近40万辆。而上汽乘用车「庶出」的另一子名爵，上半年销量只有10万辆。曾经一度被认为「自主四强」之一的上汽乘用车，如今已经望不到自主第一阵营的项背了。销量事小。日前传出消息，上汽正在筹备一个全新的L品牌，定位纯电高端，独立于荣威与名爵。这样一来，荣威，就愈发尴尬了。
▌「嫡子」荣威的三次冲高2006年是一个很有趣的节点。那一年，上汽销量达122.4万辆，以6万辆的优势打败「一哥」一汽集团，一举坐上了头把交椅。同样在这一年，上汽收购了罗孚（MG-ROVER），打造荣威。春风得意马蹄疾。高举高打，成了荣威止不住的悸动。2007年，上汽推出以ROVER 75为基础打造的荣威750，其售价23.18万，荣威W5售价更是超过30万元。2012年，上汽得到了通用的技术支持，推出荣威950，售价18.89-31.99万。相比之下，当时市场上自主品牌平均售价在8万元左右。荣威的第一此冲高的命运，可想而知。2016年，问世十年的荣威，来到了高光时刻。RX5以「互联网汽车」为旗帜，2.0T版本起售价接近16万。与前几次冲高不同，RX5是第一款得到市场认可的高端化车型。2017、2018年，RX5分别卖出23万辆、21.8万辆，月均达2万辆。
2018年，上汽集团达到「日赚一亿」的业绩顶峰，荣威也推出了高端车型Marvel X和RX8，牵着最高售价突破30万，后者顶配车型也定价22.88万，但两者均反响平平。一直到这里，「嫡子」荣威，都可以看做万千宠爱于一身。直到L品牌，正式在内部确立。 ▌终成「弃子」？ 消息称，L品牌在集团内部级别很高，推进很快，只不过是受到疫情影响尚未发布。班子成员已经确定，原上汽乘用车公司副总经理蒋峻总负责，原MG品牌市场运营部总监林嘉瑜和原荣威品牌市场运营部总监刘涛具体负责。在「2020中国汽车重庆论坛」上，上汽集团副总裁陈德美在论坛上表示，上汽正在加快研发新一代电动汽车专属架构和三电技术，同时全球首款5G量产车将在2020年上市，陈虹也曾在5月份透露过类似信息。而新技术的应用，很可能会给到L品牌。这就带来了不可调和的矛盾。既然独立了新能源品牌为荣威R，为什么还要设立一个全新的L？反过来，既然内部早已悄然准备更高端的L，向来定位高端的荣威R又将出何安置？L是个纯电品牌，而上汽乘用车的新能源板块主力正是荣威，与名爵关系不大。但荣威新能源车型的表现，很显然没有让高层满意。根据新能源汽车上险数据，去年上半年，上汽乘用车上险数为35950辆，位列第四名，前三位依次是比亚迪汽车、北汽新能源和吉利汽车；而今年上半年，荣威从第四跌至第七，被特斯拉、蔚来两家新势力，以及两家传统车企上汽通用五菱、广汽乘用车超越。如果看乘用车大盘，上汽乘用车排名第四。也就是说，荣威的新能源板块，远不如吉利那么均衡，而是内部的一块短板。这就是荣威要单独出R标的原因。日后，荣威所有新能源车型都会陆续换成R标车型，单独运营。那么，仅仅是荣威的新能源车型卖得不好，才有L品牌吗？显然不是。比销量更为根本的，是荣威的冲高尝试，都失败了。
如果说2007-2012年，荣威从750到950，心比天高心浮气躁导致失败，在品牌打造之处都在所难免，那么从RX5开始至今，已经说明，荣威从未从一而终地坚持高端战略。恰好相反。嘴上说着高端，实际上难抵压力，以价换量。去年，时任上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋一再表达，「品牌只有有了销量才能活下去，如今的定价策略不是你好我好,而是你死我活。」我们看见，2019年汽车界的官方红包、官降等活动，几乎都是上汽乘用车引领的。去年8月，杨晓东正式接替王晓秋，成为上汽乘用车的新一任掌门人。去年上汽乘用车全年销量下降4%，使杨晓东压力山大，「以价换量」再次成为首选对策。公开信息显示，2020年上半年，荣威多重降价优惠实行：7月，荣威i5系车型给出了最高2万元的现金优惠；荣威RX5系列车型最高优惠2.36万元，最大折扣达到7.90折；6月，荣威i6平均优惠2万元，其中2020款 PLUS 20T TST 4G互联荣耀旗舰版车型的优惠后售价达到9.98万元。明眼人早就看见，号称「高端」的荣威，实际上几乎全系燃油车加上终端优惠，起售价格都不足10万元。请注意，如今的中国品牌已经今非昔比，吉利、长城、广汽乘用车都有了15万以上的主销车型。结论就很清楚了：如今上汽铁了心想打造一个高端电动品牌，但荣威目前的品牌力，根本无法撑起太高的售价。 ▌荣威R的虚荣 MARVEL的命运已经证明，它正如同每一款荣威燃油车一样，开局很热，后期迅速遇冷。该款车虽在上市初期月销量破千，此后销量一路走低，2020年4月甚至0销售。上汽集团是地道 「海派」，生意精明，说是国内车企中最会营销的一点都不过分。多年以来，大众、通用都尝过上汽营销的甜头，那自家品牌荣威、名爵当然更是卖力造势。
锣鼓之下，奈何产品寒酸，红得了一时，却红不了一世。主力车型RX5热度已经大幅下降，原因正在于车联网早已成为各大中国品牌的标配，斑马系统无甚出彩。而一门心思打造车联网的荣威，恰恰忽略了最根本的三大件，那台来自通用干式七速双离合，顿挫严重，已成为「投诉明星」，使人谈之色变。在得知荣威换新狮标与R标时，有网友直言：「别老换标，把发动机改下，变速箱改成AT，底盘调教好点。一天到晚光搞没用的。」产品力支撑不了高端，顶层又缺乏战略定力，积重难返。荣威R已经如同鸡肋，食之无味，弃之可惜。试问如今节点，除了什么都慢好几拍的东风汽车，还有谁会从头开始打造新品牌？独立L标，实为无奈之举。实际上，如果像主流品牌那样，L与R，一高一低分工明确，形成上下组合拳也无不可。但可怕的是，荣威并没有吸取教训。荣威R首款车型ER6上市,补贴后售价16.28-20.08万，如此高的定价，仍在重复着老路，「蒙眼狂奔」，并没有沉下心来踏踏实实定价、升级产品力，一步步积累口碑再小幅度提升售价。话又说回来，荣威主销车型多年来大小毛病都不断，整车素质很一般，即使推出了全新的L，也并没有太好的技术基础。没有好卖的R，哪有好卖的L？浮躁与虚荣，不过如此。
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