2024年12月下旬，我回国提前开启了过年模式。
当然，也是为了能2025年尽早进入状态。
12月底，日本新闻，铃木汽车的前任社长，铃木修先生去世，终年94岁。
这一个简短的新闻通告，一下子把我的记忆拉回到了2007年，曾经在我还在上大学的时候，因为就职活动，参加过铃木公司东京分公司的一次活动，已经退下社长位置，成为会长的铃木修来到东京分公司，做了一次面向新毕业大学生的演讲。在那次演讲会上我见到了这位传奇的日本经营者，也算是有过一面之缘。
本来以为他已经是颐养天年的年纪了，没想到2008年又再次担任铃木公司的社长重任，一直到2021年。
所以，2025年第一篇，就用他的故事作为开头吧。
铃木修生于1930年日本岐阜县的下吕市。原名松田修，家庭并不富裕，高中毕业后上京，一边在东京世田谷区的小学校当教员，一边在中央大学读书。1953年中央大学法学部毕业之后进了家乡当地的爱知银行工作。
松田修人生的转折出现在1958年，由于在银行工作，认识了不少当地工厂代表，其中就有铃木汽车工业。
此时的铃木汽车工业，讲起来是汽车，但其实也才刚刚起步。晚于本田，更落后于日产和丰田。
铃木汽车的创始人是铃木道雄，出生于远江国。说起远江国，真可以说日本汽车的摇篮，丰田家，本田家，铃木家居然都出自于此。铃木道雄和前辈丰田佐吉，后辈本田宗一郎一样，都是发明家。以纺织机器创业，不断改良，创立起了铃木织机公司。1949年公司上市。
虽然公司发展越来越好，但铃木家没有儿子，铃木道雄膝下只有三个女儿。好在在日本这也不是大事，招女婿入赘来继承家业司空见惯。铃木道雄招了木村俊三入赘，改名铃木俊三，后成为铃木汽车工业的社长。
而铃木织机公司改行做汽车，也是女婿铃木俊三的功劳。进入50年代，日本纺织业已经有走下坡路的趋势，产业转移是大势所趋，铃木俊三准备进入运输行业，在他的创意下，铃木第一代运输工具「能量自由号」诞生了。
其实这就是一个自行车上加了一个36cc的辅助引擎，两段变速装置，全国产哦。虽然和其他国外摩托比起来土得掉渣，但在1952年可是大人气商品，53年的60cc改进型达到月产6千辆。
随着技术积累，到了1954年，铃木织机公司推出了90cc排量的新型车。起名为：これだCO（就是这个CO）
从这一代开始，已经摆脱了自行车的形状，开始进化为摩托车型了。85公斤重，90cc排量，3马力动力。同年，铃木织机公司改名为铃木汽车工业。
铃木汽车工业，在第二代社长铃木俊三的带领下，进军汽车行业，规模蒸蒸日上。但两代铃木家都是一个问题，没有儿子，只有女儿。所以物色一个好女婿，以后接管铃木家就成了大问题。在银行已经工作了5年，28岁的松田修进入了视野。
松田修虽然家庭条件一般，但能在这种小地方考上中央大学法学部，也算是飞出来的金凤凰，加上勤勤恳恳的工作态度，被铃木俊三看中，于是把长女介绍给了松田修，两人之后结婚，松田修入赘进铃木家，从此改名为铃木修。
事实证明，铃木家没有看错人，铃木修1958年从银行辞职进入铃木汽车以后，一直在工厂第一线，其认真的态度，受到一致好评。1973年，铃木俊三退居二线，把铃木汽车工业的社长位置交给了铃木贯治郎（铃木家三女婿），铃木修升任专务取缔役。
1975年，日本政府实行新的汽车排气法案，要求1975年以后生产的汽车有害气体排量降到之前的十分之一以下，这极大的打击了铃木汽车工业，社长压力很大，加上铃木贯治郎身体不佳，1978年铃木贯治郎退任，铃木修成为铃木汽车的社长，正式接过了铃木家第三代的大旗。
而此时的铃木汽车，已经是一个年商1700亿日元的日本大企业，日本轻型车辆里销量第一。但现有车种很难对应新的排放标准，而在丰田的帮助下，斯巴鲁的轻型车势头迅猛，大有后来居上之势。铃木汽车需要新型汽车来对应，稳固住自己在轻型车的霸主地位。
铃木修上任后，亲自主导了新型车的开发。在当时，购买1-2人乘坐的轻型车的税率是15%，但购买 4 人坐的商用轻型车是免税。铃木修大胆的修改了原车的设计，改 2 人坐为四人坐，改成了 2 门四座型的商用车型。在价格方面，轻型车在当时新车普遍要超过60w日元，加上 15% 的购入税，让一般家庭望而却步。但铃木修敏锐的发现，二手车市场40-50w的轻型车人气度很高，由此判定新车价格不能高于50w日元，决定售价为 45w 日元。
而售价 45w，就意味着你成本价必须压到 35w 日元以下才有利益，为此，新车型为了消减成本砍掉了烟灰缸，后备轮胎等等不是必要的东西，在安全基准的范围内极力消减成本，终于在 1979年5月发售。
这就是铃木的一代名车Alto（奥拓）。关于这个名字，铃木修说，我希望这辆车能成为日本人想干啥都行的车， 『あるときはレジャーに、あるときは通勤に、またあるときは買い物に使える、あると便利な車、それがアルトです。』 ，就叫「あると」吧。
虽然最后再怎么节约成本，也没能达到 45w 日元的销售价，只能勉强定价到 47w 日元，但在当时已经是惊人的低价格了，比当时任何轻自动车都要低 10w 日元。并且因为符合商用车的标准，免15% 的购入税，引起了极大反响。预定第一个月销量5000辆，结果达到了 1w8千辆的销售记录。
通用汽车拆开Alto，被里面的设计和完成度惊呆了，从此决定和铃木结为战略伙伴关系，1981年出资购入铃木汽车 5.3% 的股份。
更重要的是，由于当时日本经济不断走强，各个车厂开始比堆料，原本作为日本大众车型的k-car的性能越来越好，内饰越来越多，价格也越来越高。而铃木的Alto发售，把k-car打回了原点，k-car就是应该便宜，容易使用才对。就此Alto为首的代表车型成为k-car的象征之一。
而也因为Alto的成功，铃木修打赢了上任的第一战，从此君临铃木汽车工业40年。
铃木修是彻头彻尾的现场主义者，当了社长也经常亲临第一线视察，走访全国各地的专卖店和整备工厂，听取现场职员的声音，询问最近顾客的关注点。现场有什么样的问题，该如何改善等等。
在成本节约方面铃木修极为苛刻，他认为制造业就是要不断的节约成本，成本就是第一竞争力，就连铃木的各地工厂，不管是不是相差 10 多年，布局都全部一样，只是为了节约新工厂的设计费用。并且，铃木也绝对不做体育车和大排量乘用车，始终坚持小排量，轻型车。在铃木修看来，我们要做的就是劳动人民需要的车，如果有一天铃木的车卖不出去了，那就证明我们的车不适合劳动人民了。
2007年，铃木修退任，此时铃木汽车工业已经是一个年商超过 3 兆日元的世界级规模的汽车公司，四轮汽车销量世界第十位，日本第二位。两轮摩托车世界第八位，日本第二位。铃木修担任社长29年，铃木汽车工业的销售额增加了17倍，并且k-car市场连续34年销售第一。并且，铃木汽车的一级供应商1154 家，超过一半都是静冈县本地企业，论数量是第一，一级供应商里超过一半都是资本金不足 5000w日元的中小企业。可以说铃木汽车为振兴当地经济和确保就业做出了巨大贡献。
2018年铃木汽车退出中国市场，一直是被中国人弊病的事情之一。
但铃木汽车其实是非常积极投资海外市场的车企，比丰田积极多了。1967年投资泰国设立海外工厂，1974年投资印度尼西亚设立工厂，1982 年投资印度和巴基斯坦，1984年进入中国和重庆长安汽车合资，1995年和中国江西昌河汽车合资，那时候中国一年也不到200w辆汽车的销售量，中国丰田还不知道在什么地方呢。
2011年，长安铃木汽车销售达到22w辆，号称「重庆纳税大户」。但到了2018年，下降到3w5千辆。另一家昌河铃木的情况也差不多，最高的时候一年10w辆，到了 2017年的时候只有1w7千辆了。
虽然有铃木汽车工业和当地合资公司的矛盾，不投入新车，但就如同铃木修说的那样，铃木车定位是小排量的劳动人民用车，已经不符合市场了，投入新车意义也不大。
中国汽车在 2017 年以后已经有了战国时代的苗头，大排量大空间新装备的车更受欢迎，低端车有五菱宏光，日后说不定还有 2-3w 人民币之间的电动车出现，价格上铃木汽车也没有优势。
这种情况下，还不如早点撤退的好。所以铃木修当机立断，2018年转让自己在中国的所有股份，从此完全退出中国市场。
其实不光是中国市场，铃木汽车工业也退出了美国和西班牙，完全是市场导向。至今，铃木汽车工业依然活的很好。
2008年11月，由于前社长身体不好，加上铃木修女婿去世（铃木家一直是女婿当家），78岁的铃木修再次担任铃木汽车工业社长的职位。美国次债问题期间，购回了通用汽车投资的股份，和通用汽车分家。
2015年，长子鈴木俊宏接手社长，这也是铃木百年历史里，除了创始人一代，第一次由儿子掌管家族企业。铃木修终于能退休了。曾经在丰田集团工作过的鈴木俊宏开始接近丰田，2019年，丰田以 960亿日元购入 4.9% 的铃木汽车工业股份，铃木购入丰田 480亿日元的股份，两家开始结为合作伙伴。
2024 年 12月25日，铃木修因为恶性淋巴癌去世，终年94岁。
丰田汽车前任社长，丰田章男悼念：「我最崇拜，最向往的经营者，父亲一样的人物，去世了。」
