經濟觀察報 郭蓉/文 隨著環境問題備受關註，許多國家開始實施新能源貿易政策，但這些政策在一定程度上也被一些國家用作貿易保護主義的工具，從而對中國企業的海外拓展形成了新的貿易壁壘，且該趨勢在今年上半年以來愈演愈烈。
近期，美國和歐盟對中國的新能源產品施加了新的關稅措施，以保護本土產業。9月13日，美國貿易代表署公布對華301條款調查，大幅提升對針對低碳技術產品的關稅，電動汽車、鋰電池、太陽能電池分別征收100%、25%和50%的關稅。歐盟委員會也決定對中國電動汽車實施新的反補貼關稅，包括對比亞迪、吉利和上汽集團的產品分別加征17%、19.3%和36.3%的關稅。
不同於過去「綠色貿易壁壘」通常是指為了保護生態環境制定法規政策，限制或禁止貿易活動，當前新能源產業已成為各國推動經濟綠色發展的重點之一。中國新能源產業規模、技術創新和競爭力顯著增長，但同時也遭遇了歐美等國針對中國新能源產業更直接更全面地打壓，如今對中國的新能源貿易壁壘更多討論的是針對新能源產業轉型產品的各種貿易限制，甚至這些產品的環境影響因素並不是主要關註點。
經濟觀察報專訪了經濟學博士、中國社會科學院世界經濟與政治研究所助理研究員李元琨。李元琨聚焦於研究國際貿易理論與政策，中美經貿關系與AI模型套用等主題，近期，他在【世界經濟】2024年第六期發表了論文【外部關稅沖擊、企業家註意力配置與創新發展】。在2023至2024年期間，他主持中國博士後科學基金計畫「美國對華經貿政策與中國企業創新困境及突破路徑研究」，也曾作為主要參與人進行中美經貿合作重大問題研究。
李元琨說，中國企業主要面臨的是來自美國和歐盟的新能源貿易壁壘，現在這些措施主要是面向中國的「新三樣」（電動汽車、鋰電池和太陽能電池）產品，即電動汽車、鋰電池和太陽能電池的出口。具體措施上主要分為關稅壁壘和非關稅壁壘兩大類，相對來說關稅壁壘更受關註，也是主要措施，而非關稅壁壘則往往更加隱蔽和復雜，作為對關稅的補充，共同構成了貿易限制政策的一部份。
經濟觀察報：我們現在所關註的「綠色貿易壁壘」到底是什麽？怎麽看待它？
李元琨： 當前，我們遇到的「綠色貿易壁壘」不僅是為了保護生態環境而制定的貿易政策。中國的新能源產品物美價廉，其出口其實是有利於全球綠色轉型的，歐美便不以環境保護作為說辭，而以其他政治經濟作為理由，對以「新三樣」為代表的綠色新能源產品和行業進行貿易限制政策。
中國在新能源產業領域的增長速度迅猛且全球市場的份額擴大，2023年的統計數據顯示，上述「新三樣」產品的出口總值達到了1.06萬億元，年增長率為29.9%。具體來看，電動汽車出口占比高達60%，增長振幅達到67.1%。鋰電池出口量占全球的34.3%，出口增長率更是高達73.8%，光伏元件的全球市場份額超過80%，在國際市場上占據了主導地位。
中國新能源產業出口增長強勁，同時基於全球的綠色轉型大趨勢，其他國家無法回避這些行業，必須與中國在同一領域展開競爭。而中國許多出口產品在技術和效能上已經超過了國際標準，其出口其實是有利於全球綠色轉型的，傳統的環保要求已不足以限制中國新能源產品出口，於是一些國家開始以市場公平為由構建貿易壁壘。
經濟觀察報：過去的幾年裏，對華新能源貿易限制分為幾個階段，各自特征是什麽？
李元琨： 中國新能源產品的快速發展很早就引起了歐美等國的警惕。
第一個階段是2018—2019年的中美貿易戰期間，美國對電動汽車等綠色產品實施了關稅增加或貿易保護措施。早在貿易戰初期，電動汽車和混合動力汽車就已經被納入了關稅目錄，當時的稅率已經達到25%，太陽能電池也在第一輪關稅目錄中被納入了征稅範圍。2019年，美國在第三輪關稅目錄中將鋰電池納入其中，而光伏產品則更早，在2012年左右就已經被征稅。
第二輪是2023年，西方國家開始意識到盡管中國企業面臨高達25%至50%的關稅，它們仍然難以與中國產品競爭，於是再次加碼，這一時期光伏產品成為關稅增加的重點領域。
第三輪則從2023下半年持續到2024年。在前兩階段貿易保護之後，中國綠色產業產品的增長速度依然迅猛。所以，第三輪的特點在於多種方式、多重打壓，既有關稅上的，也有非關稅上的，比如原產地比例要求、關鍵礦物質管制和投資稽核等等。當前，中國企業正面臨歷史上前所未有的貿易政策壁壘。
第一輪2018年實施的臨時性關稅，其實是一種普遍性的措施。據研究，大約60%的中國對美出口商品受到了中美貿易戰的影響。
然而，後續幾輪的關稅則主要集中在所謂的「新三樣」上，即電動汽車、鋰電池和太陽能電池等中國出口的亮點產品。對於中國其他出口產品，目前尚未出現像「新三樣」那樣大規模且長期的關稅措施。
經濟觀察報：如今我們面臨的新能源貿易壁壘，為什麽是「前所未有」的？
李元琨： 此前的貿易限制多以關稅為主，例如日美貿易戰時期，主要也是集中在日本出口產品的關稅上調，且關稅問題本身相對容易規避。在中美貿易戰期間，中國企業有時會透過越南或墨西哥等第三國進行轉口貿易，以繞過直接的關稅壁壘。
然而，中國企業目前所面臨的新能源貿易壁壘更加多樣化。在這一輪的貿易壁壘中，美國對中國科技領域采取的「小院高墻」策略，意味著關稅壁壘之外，非關稅限制措施作為對關稅的補充，共同構成了貿易限制政策的一部份。
在關稅壁壘方面，首先美國、歐盟、加拿大、巴西、土耳其等國家都密集對中國產品施加了高額關稅，其中美國和加拿大對中國某些產品加征了高達100%的關稅，而歐盟的關稅最高可達30%以上。
在非關稅壁壘方面，西方國家在供應鏈方面采取了限制措施。例如，在2022年6月主導組建了「礦產安全夥伴關系」（MSP），旨在加強對原材料的控制，減少對中國的依賴，因此也被稱為「金屬北約」。此外，歐洲也主導了關鍵材料俱樂部（CLMClub），目的相似，都是在供應鏈中減少中國的影響。
此外，西方國家采取了歧視性補貼政策，美國的【通脹削減法案（IRA）】於2022年8月透過，該法案規定對每輛電動汽車提供7500美元的補貼，但條件是車輛不能包含中國企業生產的部件，美國的法律很少出現如此明顯的歧視性條款。
經濟觀察報：這些限制對中國「新三樣」的對外貿易有何沖擊？
李元琨： 非關稅政策對中國「新三樣」的影響不亞於關稅。以電動汽車零部件的原產地限制為例，這意味著不僅是中國制造的汽車難以進入美國市場，即使是在美國生產的汽車，對於中國企業的零部件使用比例也有限制。
這一輪政策變化帶來了強烈的不確定性。例如，中國對歐盟的電動汽車（EV）出口目前面臨的關稅可能在16%—38%之間。然而，有傳言稱歐盟可能會進一步提高關稅，因為美國和加拿大已經實施了100%的關稅，而歐盟目前的關稅限制還遠遠不到這個水平。即使目前沒有真的提高關稅，這種傳言已經使得廠商開始調整出口策略，因為預計未來可能會采取更嚴格的措施，他們需要更早地調整向歐盟的出口。
雖然美國對中國電動車征收的關稅高達100%，但現在中國對美國的電動車出口比例卻很低，僅占1%—2%。這是因為在中美貿易戰之後，盡管電動車方面的關稅只有25%，但中國企業預計美國可能會進一步增加關稅。盡管沒有具體政策出台，但這種預期已經使得中國企業減少出口到美國。
可見，即使沒有實際的關稅增加，這種不確定性本身就足以促使企業調整他們的出口計劃和市場布局。
經濟觀察報：最近集中性的「綠色貿易壁壘」沖擊，是偶然還是歷史的必然？
李元琨： 我認為是歷史的必然。
在全球氣候變暖這一全球性問題面前，世界各國達成了共識，新能源產業的競爭是不可避免的，因為這個產業就是未來。這不像過去日本和美國在某些技術領域的競爭，可以透過「繞過去」的方式避免競爭。例如美國沒有在電子消費的硬體制造上和日本競爭，反而在軟體和互聯網上開啟了新局面，而日本的等離子技術，被美國南韓透過發展液晶技術所超越，從而繞過了技術競爭。在中美的新能源產業領域競爭中，大國現在都是要綠色轉型的，這種競爭將更加直接。
目前，中國「新三樣」某些產品已經真正技術上領先，無論是品質還是成本效益，都超越了其他國家的同類產品。
而歐盟和美國之外的其他國家，會由於被動和主動兩個原因來跟進同類政策。一方面是被動跟進，美國采取了某些措施，那麽其他國家可能會出於被動性因素而不得不跟進。例如，如果美國提高了中國電動車的關稅，那麽原本可能出口到美國的電動車，可能會出口到這些國家；另一方面是主動性因素，比如一些國家可能會主動跟隨美國的政策，這主要因為美國利用其影響力透過政治手段影響其他國家的政策。
從全球範圍來看，盡管美國、加拿大、歐盟、巴西、土耳其等國家對中國加征關稅，但還有許多其他地區，如非洲和「一帶一路」沿線國家，從外部環境來看，南方國家的市場環境對我們來說要好得多。
當然也有許多偶然因素，例如美國的內部政治鬥爭和政策周期性變化，回應中國的挑戰，為了在即將到來的美國大選中爭取選票等，但根本上是中國的「新三樣」產品在品質和價格方面都具有優勢，以後面臨競爭強度會越來越大，要面臨的各類壁壘可能更多。
經濟觀察報：「新三樣」中受到打擊最大的是哪個行業，為什麽？
李元琨： 新三樣在國際貿易中受到的沖擊都相當大，但電動車行業受到的打擊是最大的。
鋰電池行業，美國實施了301條款，對進口鋰電池加征了25%的關稅。此外，美國還嘗試對鋰礦資源進行了控制，試圖限制了鋰資源的供應。美國還對鋰電池實施了歧視性的補貼政策，根據通脹縮減法案，為在美國本土制造的鋰電池提供了每千瓦時45美元的補貼。太陽能電池行業同樣面臨挑戰，美國對太陽能產品征收了高達50%的關稅。
電動車對中國來說是一個特殊的品類，但鋰電池和太陽能電池很多時候可以作為中間產品進行再加工，電動車卻是最終產品。如果美國對中國的鋰電池征收高額關稅，那麽使用中國電池的美國企業的成本也會上升。但電動車作為最終產品，國產化比例很高。電動汽車在中國擁有完整的產業鏈，從電池到整車制造大部份環節都在國內完成，大部份附加值都在國內產生。中國的電動汽車在全產業鏈上都處於全球領先地位，其面臨的關稅和各種打壓也是最大的。
當前中國電動車市場供需失衡的其中一個原因，就是貿易壁壘不斷增加，限制了中國產品進入國際市場的機會。企業不得不在有限的市場中競爭，加劇了「內卷」。這種競爭還會波及產業鏈上下遊的其他行業。經濟學中的「長鞭效應」表明，供應鏈和產業鏈中的任何一個環節受到沖擊，都可能對整個鏈條產生影響。例如，如果電動車銷量下降，那麽生產鋰電池、電動座椅等相關配件的企業也會受到影響。
經濟觀察報：日美貿易戰的歷史中，我們有哪些可以借鑒？
李元琨： 1960—1990年間，日美之間爆發了無數次貿易糾紛，這些貿易戰基本上與日本制造業的重生、崛起、鼎盛三個階段相契合。日美貿易戰盡管給日本企業帶來了巨大壓力，但像豐田這樣的優秀企業，依然能夠保持強勁的發展勢頭。
貿易戰的沖擊也導致了市場的分化。從燃油車市場看，這一市場通常每個國家只有2—3家主導品牌，這反映了行業發展規律。只有少數企業能夠經受考驗，並透過持續地技術創新和產品升級生存下來，這些企業往往具備堅定的戰略定力。當時的日本汽車成功地打造了自身的獨特優勢，實作了產品差異化，即使面臨關稅增加的挑戰，消費者仍然願意承擔這部份額外成本。
中國的電動車市場，企業應專註於自身的發展和最佳化，透過競爭實作優勝劣汰。社會應保持適當的距離，避免過度關註和幹預，也應該培養對失敗的容忍度。當行業經歷周期性變化，經歷來自外部和內部的沖擊後，最終能夠生存下來的公司，一定是那些專註於提升產品和服務品質的公司。
豐田汽車在過去也受益於日本政府的政策支持，特別是在日本追趕美國經濟實力的時期，政府的產業政策發揮了重要作用。此外，豐田還曾積極在美國進行投資，這是其全球化戰略的一部份。然而，當下的國際政治經濟環境下，美國對中國企業的直接投資施加了諸多限制，中國企業在海外投資時面臨與豐田不同的情況。
總的來說，企業的發展需要政府的支持和自身的努力，同時也要適應不斷變化的國際環境。
經濟觀察報：中國「新三樣」企業在面對貿易壁壘時，應如何保衛海外市場和財富？
李元琨： 首先，企業需要有戰略定力，這是認識上面的問題。我們要認識到貿易壁壘是大國競爭所帶來的必然的後果。正如日本過去與美國競爭一樣，領先者往往面臨更大的壓力。外部沖擊之下，企業需要專註於長期發展，不要陷入短期的利益浮沈，把目光集中在未來，用長期眼光解決短期問題。
其次，企業應形成自己的品牌優勢和特色，打造產品差異化。就像德國的一些燃油車企品牌一樣，即使關稅再高，也有人願意支付進口稅，品牌、產品和技術的差異化是關鍵。企業也應向美國、日本公司學習如何進行全球化營運，尤其是在不斷叢生的貿易摩擦中，如何靈活應對閃展騰挪的經驗。
國家層面上，已經在加強國際合作，減少壁壘，尋找合作夥伴，形成針對電動車等產品的國際合作。企業應對全球化布局，如貿易戰初期，一些企業已將產品轉移到歐洲或其他地區，以應對中美貿易戰的風險。現在隨著歐洲也出現壁壘，企業可能需要考慮將產品轉移到「一帶一路」沿線國家或其他南方國家。
許多人呼籲政策措施，但我認為政策已經很到位，中國在新能源政策上已經取得了一定的成效，對歐盟的行動也進行了相應的反制，並在世界貿易組織（WTO）的框架內尋求解決方案。當前雖然可能存在供需不匹配的問題，但從長遠來看，全球對綠色產品的需求無疑將持續增長。這種增長是持續的，意味著我們當前強大的生產能力實際上是為了滿足未來增長的需求，而不僅僅是當前的需求。當前面對「新三樣」的國際貿易壁壘，有一些過度解讀的聲音，還是希望呼籲理性看待。
