春節期間，瓊州海峽運力瓶頸問題多次沖上熱搜。「來了回不去」，以及動輒上萬元的離島機票，成為人們茶余飯後的談資。
「為什麽不從海南修橋到廣東？」其實這樣的討論由來已久。
早在清末，兩廣總督張之洞就提出「築鐵路至海南腹地」的大膽設想。
上世紀90年代，有關海南跨海通道的討論再起，最初有跨海大橋和過海隧道兩種構想，後來集中至建造跨海大橋。2008年，相關部委和省份甚至在相關報告中提出瓊州海峽跨海大橋的開工和建成時間。此橋若建成，將是一座堪稱「世界級超級大橋」的工程。
第一財經記者從相關權威渠道了解到，瓊州海峽跨海大橋目前沒有時間表，且未來一段時間內也不會建。有受訪者認為，海南經濟發展的關鍵，缺的從不是一座跨海大橋。
跨海通道構想
位於雷州半島和海南島之間的瓊州海峽，是國內三大海峽之一，也是連線海南島內外的「黃金水道」。海南全省90%以上的生產生活物資、30%的乘客及所有車輛都透過這裏運輸進出島。但上千年來，這條最窄處不到20公裏的海峽，阻礙了海南島內外的陸路交通。
王毅武是海南現代管理研究院院長，曾多次參與關於建設瓊州海峽跨海通道的討論。他向第一財經記者表示，這一條通道堪稱海南的「生命線」，「對海南經濟社會的發展太重要了」。
1994年，海南省和廣東省開始聯合開展建設瓊州海峽跨海通道的前期研究工作，至2004年歷經10年，兩省為此投入了8000多萬元研究費用。最初的討論和設想裏，包括跨海大橋和過海隧道兩種方案。
在接下來的多年裏，海南進行了一系列努力。原海南省跨海工程籌建辦公室的一名知情者曾多次到湛江參與交流協調通道建設工作，他向第一財經記者回憶，海南上下在此事上很積極，大會小會經常談論如何推進。
2007年全國「兩會」期間，海南省的全國政協委員集體送出了一份【關於將瓊州海峽跨海通道計畫盡早列入國家計劃的建議】。
2008年3月7日，國家發改委、原鐵道部、交通部、廣東省和海南省（下稱「兩部兩省一委」）的主要領導聚集原鐵道部，商議瓊州海峽跨海通道建設。原鐵道部方面第一個表態：「建設瓊州海峽跨海通道的時機已經成熟。」當天，「兩部兩省一委」簽署了會議紀要。紀要稱，盡快推進瓊州海峽跨海通道工程建設，對於加強泛珠三角區域合作、促進北部灣地區加快發展、加強國防建設、實施國家能源發展戰略都具有重要意義。「兩部兩省一委」的計畫推進機制隨之形成，並共同成立了「瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組」。
2008年，交通部、原鐵道部和廣東、海南兩省在共同組織編制的相關報告中稱，瓊州海峽跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車。
2009年12月31日，國務院釋出【國務院關於推進海南國際旅遊島建設發展的若幹意見】，明確「推進瓊州海峽跨海通道工程前期工作」。2010年7月，海南省成立「跨海工程籌建辦公室」，並由一名副省級領導兼主任，專事籌建工作。
2008年3月至2010年12月，「兩部兩省」先後召開4次「瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組」會議。海南省委省政府一把手多次赴京。而為保障工作順利推進，原鐵道部還墊付了2億元前期工作經費。
在多方努力下，國家發改委在2011年編制「十二五」規劃時，已將瓊州海峽跨海工程列為國家「十二五」重大工程計畫，「兩部兩省」也都將其列入了各自的「十二五」規劃。海南更將其列入十項重大計畫之首。
該計畫預計建設周期8年，一旦建成駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，是目前平均4個小時的1/12。
但這座被寄予厚望的跨海大橋並沒有在2012年如期開工。
「遠景預留」
2015年12月廣東省政府釋出的【廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃】稱，將在「中遠期（2018年以後）建設最大的計畫為30公裏的沈海高速瓊州海峽跨海通道」，並披露了工程「預計投資1400億」。
2016年3月8日，時任海南省委相關領導在接受媒體提問時稱，跨海計畫估計在「十三五」（2016~2020年）期間不具備條件，還要進行論證。
2016年6月，海南省原跨海工程籌建辦公室悄然撤銷。「當時（有關方面）出現不同聲音。」多名受訪者告訴記者，此後海南政府在這方面「基本上就不發聲了」。
2022年10月，海口市交通運輸和港航管理局釋出關於公開征求【海口市綜合交通體系規劃（含樞紐規劃）（2020~2035年）】（公示稿）意見的公告。公示稿透露，要加快實作瓊州海峽湛海高鐵開通營運，並明確提出「遠景預留瓊州海峽跨海工程」。
「跨海高鐵（瓊州海峽湛海高鐵），談不上真正意義上的（跨海）高鐵，因為高鐵到瓊州海峽，還是需要坐船，火車不過海，乘客下車後直接坐船過海再換車，但最終還是有坐船的過程。」海南師範大學中國特色自由貿易港研究中心主任劉鋒向第一財經記者表示，「‘跨海高鐵’在速度上快了一些，在時間上更準點，但還是沒有解決根本上的問題。」
2024年2月9日，海南方面表示，在瓊州海峽開展跨海大橋等相關工程建設的可行性有待進一步研究論證。
對於瓊州海峽跨海大橋的建設，海南省政府相關部門一位退休官員向記者表示，「海南想建，但有很多條件。」在「很多條件」中，資金和技術並不是最主要的。
在廣東省社科院經濟學研究員丁力看來，像海南這樣島嶼的經濟，不解決跟島外的聯系，經濟難以發展。「海南島跟島外的聯系很脆弱。不要說跟其他省份，就是跟廣東、廣西，都沒有搭上太多。建立聯系，海南需要一座橋。」
但建立聯系，「對岸」的態度是一個重要參照。
2008年3月，在與國家發改委、原鐵道部、交通部、廣東省會商時，時任海南省委書記衛留成發言稱，他「代表海南800多萬人民向鐵道部、交通部、國家發改委，特別是老大哥廣東省表示誠摯謝意」。廣東方面則表示，「即使海南是最大的受益者，廣東也要全力以赴推進建設。」
「如果海南發展起來了，帶動一下湛江，那應該一點問題都沒有。但海南到現在為止，發展得並不理想，怎麽來帶動湛江呢？」丁力向記者分析稱，「廣東對海南的需求相對有限。」從產業角度來講，海南的實體經濟，尤其制造業，發展水平歷來較低。從產業分工來看，兩省的合作空間並不大。在經濟體量上，2023年，廣東GDP為13.5673萬億元，是海南7551億元的18倍。
但前述海南省政府相關部門退休官員提醒，跨海大橋的建與不建，「不僅是海南省的事，那是國家戰略。」
海南跨海工程計畫前期工作參與者之一、中鐵大橋勘測設計院副總工程師萬田保向第一財經記者表示，由於國家規劃做了相關調整，瓊州跨海大橋計畫因此沒有繼續推進，「但這並不等於未來不會建」。
反對派和支持派
在是否修建瓊州海峽跨海大橋的問題上，海南本地分成兩派，一派支持，一派反對。
「建的觀點是，和島外交流更方便。不建的觀點是，建成以後，海南會變成一個大的停車場，搞得亂七八糟。」前述海南省相關部門退休官員說。
總體而言，支持聲遠大於反對聲。
廖遜曾擔任海南省委黨校副校長兼海南省行政學院院長，他向第一財經記者表示，修建跨海大橋，海南將從離島變成半島，能迅速地永久性地降低物價，讓全省人民直接獲益。
談及跨海大橋的重要性時，廖遜舉例說，春節期間海南港口的擁堵問題嚴重影響了當地農民，因為海南為了優待遊客出島，導致本島的瓜菜無法及時運出。如果有跨海大橋，這些問題可得到有效解決。
陳鬥書是一名退休海軍上校，目前擔任海南省湖南商會黨支部書記，他向記者表示，反對修橋者「沒有站在世界上看海南」。對於大橋建成後人流量劇增可能給島內帶來沖擊的擔心，他的看法是，「大量遊客的引入，推高了海南物價，也對環境造成了一定影響，但這是管理不善造成的。」
陳海平是一名土生土長的海南人，現任民革海南省委會專職副主委。2020年，他們以民革海南省委會的名義，送出了一份名為【把構建國際航運中心作為海南自貿港建設重要載體的建議】的提案。「在提案中，我們明確提出，要盡快搭橋。」
他向記者表示，修橋之後，海南和島外之間的運輸成本就大大降低。
「我們調研過現在汽車跨海的費用，一輛車大約是400元，而貨車普遍是2000元左右。不調研不知道，瓊州海峽現在的運輸成本，在全國所有過海輪渡當中的價格有多貴。」陳海平說，貨車過海成本較高也推高了海南的物價。「我一個朋友是做化工的，他每次從島外運貨來海南，成本比到湛江增加大概40%。」
陳鬥書目前在海南經營一家農場，對瓊州海峽對海南農產品出島的制約有切身體會。「去年12月以來，海南的瓜菜價格暴跌，像豆角、辣椒價格已經跌到幾毛錢一斤了。其中原因有多方面，但主要原因就是出不了島。春節前後，海南港口的擁堵也導致商家不敢收購。」
蘇群是海南省景區協會秘書長，他向記者表示，制約海南旅遊發展的主要因素之一，便是跨海通道問題。「一到節假日，機票就飛漲。大量的自駕車過海，不僅花費了大量的時間，而且進島之後常常就無法按計劃出島，遇上大霧天就更麻煩了，給遊客添了很多堵，可謂乘興而來敗興而歸。對此，所有海南的旅遊業內人士心裏也很糾結，幹著急。」
但也有多名受訪者表示，考慮到目前海南的經濟發展程度和人口規模，跨海大橋帶來的經濟效益並不顯著，因此「現階段要建這座大橋似乎並不現實」。
2020年，有學者預計，瓊州海峽跨海通道的建設費用在2000億元左右。從官方的統計來看，跨越瓊州海峽的車流量需求是每年500萬到600萬輛次，其中20%集中在春運期間。每天平均約1.47萬輛次，春運期間為每天2.5萬輛次左右。有人按此進行了這樣的測算：按照平均每車300元/次(貨車、大客車比較貴)，假設跨海通道建成通車之後每年過海車輛激增到800萬輛次，則每年收費為24億元。2000億元要回本，假設一半要汽車承擔，需要近42年。考慮到貸款有利息，則基本上無法收回成本。
劉鋒向記者分析稱，這樣的「經濟賬」只是從靜態的層面來測算，但事實上更需要結合動態因素等進行綜合考慮。「有了這個跨海通道，海南與島外的往來將更加便捷，相應的經濟流量會加大。而且，海南自貿港要素和資產價值必然會重估，粵西、桂東、瓊北區域板塊一體化行程也會提速。特別是著眼於粵港澳大灣區和海南自貿港的雙向奔赴和聯動發展，將具備更好的載體和現實基礎，這才是長遠更有價值的重大關切所在。」
關鍵不是缺一座大橋
在王毅武看來，如果海南是廣東的深圳，那麽這座大橋「現在就修了」。但他又同時認為「海南經濟的發展，缺的不是一座大橋」。
王毅武分析說，「南韓濟州島沒有一座大橋，印尼峇里島沒有大橋，美國夏威夷島也沒有大橋，但是都發展起來了。要讓海南真正走向繁榮，要從海南經濟特區、國際旅遊島為什麽做不起來深入思考。」
在海南采訪時，第一財經記者常常聽到這樣的說法：海南從1988年獲批建設經濟特區，到2009年獲批國際旅遊島，當地人的獲得感並沒有明顯提升。2009年，在全國31個省份GDP排名中，海南排名倒數第四，到2023年，海南還是排名倒數第四。而海南從建省、建特區到國際旅遊島，再到自貿港，可謂享受了巨大的政策紅利。
受訪者普遍認為，與修建瓊州海峽跨海大橋相比，海南目前最緊迫的是自貿港的制度建設，包括法治體系等一系列制度建設，透過制度建設吸引更多的人流、物流、資金流。
2020年6月，由中共中央、國務院印發的【海南自由貿易港建設總體方案】提出，海南將對標國際高水平經貿規則，解放思想、大膽創新，建立與高水平自由貿易港相適應的政策制度體系，將海南自由貿易港打造成為引領中國新時代對外開放的鮮明旗幟和重要開放門戶。
前述海南省地方政府退休官員向記者表示，多年前，他到廣東某地進行長時間的交流時發現，當地在有些計畫的審批上，比他曾任職的地方「容易百倍」。他認為，未來自貿港的建設，在制度建設上可以因地制宜地進行更多創新。
曾在海南進行調研的丁力認為，從打造經濟特區到建設國際旅遊島，海南多年來的發展沒有達到預期效果，主要原因有二：一是海南起步晚，基礎差，底子薄；二是海南產業的發展缺少聚焦。「海南一會兒搞旅遊，一會兒搞房地產，一會兒又搞金融。海南島幾回被蛇咬，比如當年的房地產，應該好好加以總結。」
在產業上，海南「一產不優，二產不強，三產不新」的矛盾較為突出。在海南有投資業務的李瓊（化名）告訴第一財經記者，他們曾計劃在海南投資一項高新技術產業，但由於當地尚未形成完整的產業鏈，最終決定將資金投向深圳。「在深圳，我們與行業頭部企業近在咫尺，有任何問題都能迅速溝通解決。而在海南，一遇到大霧天氣，就會影響許多事務。」
李瓊還指出了目前海南高新技術產業領域人才短缺的問題，以及當地高校缺乏相關專業的現狀。這是海南在吸引高新技術產業投資時需要克服的障礙。
深圳的招商工作還給李瓊留下了深刻印象。「深圳的招商團隊專業化程度很高，每月都會邀請行業頂尖專家授課，以確保他們能夠及時了解全球行業的最新動態，並為企業提供精準的專業服務。」
「自由貿易港本身是一個平台。作為平台，買方跟賣方為什麽要到這裏來買賣？原因很簡單，就是認為這裏有高價效比的產品，或者說是有高價效比的機會。」丁力說，「現在做平台，都有一個引流問題，海南需要舍得，把實實在在的利益拿出來，讓外來投資的企業感受到實實在在的獲得。」
他舉例，和海南一樣，廣東的汕尾市的經濟和產業基礎也很弱，但後者現在有一件事情做得好。「就是主動把自己的土地拿出來，與深圳共同發展，成立了深汕特別合作區。」他認為，汕尾的做法，本質上是借助外力來發展自己。
自2018年至今，海南自貿港建設已經走過六個年頭。按計劃，海南自貿港將在2025年底前適時啟動全島封關運作，意味著海南自貿港建設由起步階段向實質性運作的轉變。而這也是海南有史以來最好的一次時機。
屆時，海南將以一個怎樣的姿態來面向世界？向全球經濟合作夥伴拿出怎樣的「見面禮」？海南還有將近兩年的時間做準備、做思考。
（實習生郝梓竹、黃玟駱對本文有貢獻）
