10月4日，歐盟進行了投票，最終確定對中國電動汽車征收為期五年的反補貼稅。
歐盟委員會釋出的聲明顯示，投票中歐委會對中國進口純電動汽車征收關稅的提議獲得了歐盟成員國的必要支持，決定對從中國進口的電動汽車征收最高達45%的關稅。
同時，歐委會表示，歐盟和中國將繼續努力探索替代解決方案，該解決方案必須完全符合世貿組織規定、能夠充分解決委員會調查所確定的損害性補貼、並且可監控和可執行。
也就是說，雖然加征關稅的提案獲得透過，歐委會仍會繼續與中國進行談判，兩方在關稅問題上仍有斡旋的余地。
2024年7月2日，廣州，汽車滾裝碼頭等待出口的汽車。
目前，歐盟乘用車正常關稅稅率為10%，中國電動車出口到歐盟，還要再被加征7.8%到35.3%的反補貼稅。具體來說，特斯拉被加征7.8%，合計17.8%；比亞迪被加征17%，合計27%；上汽集團被加征35.3%，合計45.3%。
此前，歐委會還表示上汽集團「不配合遞交材料，所以關稅漲得多」。但從最後結果來看，歐盟加稅的規則之一，就是哪家中國車企出口到歐洲的銷量越高，加稅就越多。公開數據顯示，上汽集團2023年在歐洲的銷量超過24萬輛，為中國車企第一。第二名的吉利直接少了一個數量級，為2.2萬輛；比亞迪則為1.5萬輛。蔚來、小鵬兩家新勢力則在2000輛出頭。
受益於產業鏈優勢，中國電動車有成本優勢，讓歐盟感受到了危機感。被加征關稅後，中國產電動車在歐洲的競爭力會被大幅削弱。
從去年歐盟醞釀加稅之際，中國便在與歐盟談判。2023年6月12日，歐盟委員會披露了對從中國進口的電池電動汽車征收的臨時關稅水平。當時，針對比亞迪、吉利和上汽集團加稅的稅率分別為17.4%、20%和38.1%。
此次決議透過的稅率，略低於當時的臨時關稅。
按照規定，想要否決加征關稅議案，歐盟27個成員國中需要有15個成員投票反對，同時代表的人口至少占歐盟總人口的65%。但如果贊成票沒有得到特定多數的支持，只要反對票沒有達到要求，關稅措施仍然可以實施。
這次歐盟投票，有10國贊成，分別是法國、義大利、荷蘭、波蘭、丹麥、愛爾蘭、保加利亞、愛沙尼亞、立陶宛和拉脫維亞。占歐盟人口的45.99%。
有5國反對，分別是德國、匈牙利、馬爾他、斯洛維尼亞和斯洛伐克。占歐盟人口的22.65%。
有12國棄權，分別是比利時、捷克共和國、希臘、西班牙、克羅埃西亞、賽普勒斯、盧森堡、奧地利、葡萄牙、羅馬尼亞、瑞典和芬蘭。占歐盟人口的31.36%。
可以看到無論國家數量還是人口數量，贊成比例均未過半。雖然按照歐委會的「規則」，這足以推進新關稅法案，但也意味著歐盟內部份歧很大。
業內分析中國車企應該借此機會加速在歐盟進行在地化布局。一方面，可以避開新關稅法案。另一方面，數據顯示，即使在歐洲本土組裝汽車，中國龍頭企業仍將比歐盟傳統整車廠擁有25%的成本優勢。
不過，雖然成本有優勢，但卷價格這種中國車企擅長的手段，不能作為進軍歐洲的長期手段，卷技術和品質才是生存的必備技能。縱觀歷史，日本與南韓品牌的汽車，最初也是靠價格在北美市場搶占份額，但此後卻是靠品質才最終立足。
中國市場上，幾十年來國人趨之若鶩的海外品牌，也並非因為它們便宜，而是因為品質和口碑。而最近兩年的國產車崛起，同樣是由於技術的飛躍而非價格便宜，畢竟願意花三、五十萬買國產豪車的使用者越來越多了。
回到歐洲，這裏是中國車企紮根全球的必爭之地，不僅因為歐洲是汽車產業的發源地，而是能夠進入歐洲市場就是「品質和口碑」的最佳背書。
澎湃新聞記者 周純粼
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