面對日益激烈的全球競爭，大眾汽車集團歷史上首次計劃關閉德國工廠，並且不得不開始考慮裁員。大眾汽車是德國雇工最多的企業，也是歐洲最大車企。這一動向不僅給德國經濟政策敲響了警鐘，也表明越來越多的老牌車企在轉型和市場競爭中成本壓力日益加重。正如大眾聲明所言，「形勢非常緊張，簡單的成本削減措施無法克服困難」。
「嚴峻形勢」
大眾汽車集團當地時間9月2日發表聲明稱，公司正考慮首次關閉其在德國的一家汽車制造廠和一家零部件廠。計劃如果實施，將是大眾汽車歷史上首次在德國關閉工廠。
對此，大眾汽車集團執行長奧博穆在一份聲明中表示：「歐洲汽車行業正面臨非常嚴峻的形勢。」他提到，新的競爭對手正在進入歐洲市場，作為一個企業所在地，德國在競爭力方面正在進一步落後。因此，大眾汽車集團需要「采取果斷行動」以應對當前的挑戰。
據大眾汽車集團2024年半年度財務報告，今年上半年，大眾汽車集團業績仍表現為「增收不增利」。其報告期內銷售收入為1588億歐元，高於2023年上半年的1563億歐元；營業利潤為101億歐元，同比下降11%；營業利潤率為6.3%。此外，2024年上半年大眾汽車集團總體銷量有所下滑，銷售約430萬輛汽車，略低於2023年上半年440萬輛的銷售成績。
聚焦不同地區銷量，今年上半年，大眾汽車集團北美地區銷量同比增長8%，南美地區銷量同比增長15%，其總部所在地西歐地區的新訂單增長了2%，其中電動汽車的訂單增長了一倍多。中國市場方面，2024年上半年市場銷量134.5萬輛，同比下跌7.4%，市場占比下跌至30.9%。
就品牌來看，上半年大眾汽車集團旗下斯柯達、西雅特和大眾商用車銷量都有所增長，相比之下，大眾汽車集團旗下豪華品牌，例如奧迪、賓利和保時捷等銷量均出現不同程度下滑。在中國市場，保時捷品牌的銷量下跌尤為顯著，上半年純電動汽車銷量同比下滑了近40%，特別是保時捷Taycan車型，第一季度銷量同比下降了54%，僅交付了9151輛。
可見，過去被視為大眾利潤奶牛的奧迪和保時捷等品牌，利潤已大幅下跌至接近主流品牌的水平。
取消不裁員承諾
關工廠之外，裁員也被大眾汽車提上日程。奧博穆2日在聲明中同時表示，大眾汽車將不得不結束自1994年開始實行的就業保護協定。這一協定承諾直至2029年都不會裁員。
大眾汽車在全球約有68萬名員工，其中約30萬在德國。透過上述措施，大眾汽車管理層希望到2026年能節省100億歐元的營運成本。按照大眾乘用車部門執行長湯瑪斯·舍費爾的說法，「形勢極其緊張，無法單靠一種削減開支舉措解決」。
盡管工會抗議，考慮關廠裁員的訊息讓大眾汽車股票價格當天收盤時上漲1.2%。路透社報道，過去5年，大眾汽車市值縮水近三分之一，在歐洲主要汽車制造商中表現最糟糕。
對於當前困境，舍費爾稱，盡管降低成本的努力正在「取得成效」，但「阻力也顯著增強」，特別是來自中國電動汽車的激烈競爭。
研究機構DataForce的數據顯示，2024年6月，中國品牌在歐洲註冊了超過23000輛純電動汽車，環比增長72%，這一增幅是當月歐洲電動汽車總註冊量增幅的兩倍；中國電動汽車在歐洲市場的份額達到11.1%，創歷史新高。
大眾汽車是德國雇工最多的企業，也是歐洲最大車企。路透社認為，大眾汽車首次考慮在德國國內關廠，是對德國總理奧拉夫·朔爾茨的最新打擊。今年以來，德國經濟前景再度惡化，市場情緒低迷。德國經濟部則表示，大眾汽車集團管理層必須在充滿挑戰的市場環境中采取負責任的行動，但拒絕就計劃中的裁員發表具體評論。
荷蘭國際集團宏觀研究主管卡斯滕·布熱斯基表示，大眾汽車的最新決定凸顯多年來德國經濟停滯和缺乏結構性改革的後果。布熱斯基說：「如果這樣一家產業巨頭不得不關閉工廠，這可能是遲到已久的警鐘，要求德國大幅調整經濟政策。」
智慧化轉型
「中國市場至關重要」，這是大眾汽車集團多位高層在公開場合最常提及的一句話。而面對目前汽車行業激烈的新能源轉型，以及價格競爭，大眾汽車集團不止一次重點提及中國市場及電動化轉型。
事實上，自奧博穆出任大眾汽車集團執行長後，無論是在中國市場還是海外市場，智慧化研發都被放在了首要位置。比如，2023年7月，大眾汽車集團宣布向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），以每ADS（美國存托股份）15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股份。
據不完全統計，自2020年以來，大眾汽車集團在中國市場的投資已超過700億元。值得關註的是，無論是與小鵬汽車、中科創達，還是地平線的合作，大眾汽車集團的研發重點都集中在軟體、電動智慧化系統等領域。
不過，目前大眾在華合資企業仍面臨形勢嚴峻的市場競爭，為保銷量必須促銷，而降價又會進一步傷及成本，利潤恢復增長將遙遙無期。事實上，早在2023年7月，上汽大眾ID.3等被寄予厚望的新能源車型就開啟官方直降，部份區域市場的終端價格甚至跌至12萬元；在今年成都車展期間，剛剛上市的大眾途嶽新銳，起售價更是跌破8萬元。
盡管如此，跟進自主品牌的價格戰並未給大眾帶來持續的銷量增長。乘聯會數據顯示，在去年7月宣布降價後，大眾ID.3的月銷量一度從7月的7000輛出頭漲至12月的1.3萬輛以上；然而好景不長，進入2024年，ID.3銷量便出現大跳水，至今年6月才恢復至7000輛的水平。由於市場新品層出不窮，競爭烈度不減，降價並未助力大眾在中國市場重新站穩腳跟，反而進一步侵蝕了在華的利潤水平。如何在銷量與利潤間盡早取得平衡，是大眾管理層的當務之急。
北京商報記者 趙天舒
