近日在接受媒體采訪時，長城汽車董事長魏建軍發表的一番言論——「中國電動車沒什麽核心技術，只有產業鏈領先」，再度引發爭議。
長城汽車董事長魏建軍
為避免斷章取義之嫌，他的整段觀點如下：「傳統內燃機技術，我們肯定不如國外品牌；如果說電動車，人家也不是沒有技術，只是沒有這個戰略。我們中國的動力電池，原始發明技術都是美國的，起源於日本，讓南韓人發揚光大。但電動車的產業鏈是中國最好，我們中國電動車只有這一點領先；剩下的什麽電機、電控、我們用的這些芯片是美國的，不過我們的演算法做得很好，這點是我們應該鼓勵的。」
事實上，魏建軍的觀點雖不中聽，但並沒有脫離事實。
燃油車時代，發動機、變速箱、底盤三大件，主流車企會和上遊供應鏈形成聯合體，打造自己的獨家秘訣，保證產業鏈地位和行業話語權。最典型的就是豐田和它的嫡系供應商：電裝、豐田通商、東海理化、愛信精機等。此外，還有寶馬與采埃孚、通用與德爾福（後更名安波福）等也屬於合作緊密的聯合體。形成壁壘後，新人很難進入體系，這也是為何中國車企在燃油車上難以趕超海外車企的原因之一。
而在電動時代，「三大件」變成了電池、電機、電控，外加一個智慧化。電池方面，寧德時代和比亞迪領先；電機方面，弗迪動力、匯川聯合排在頭部。但智慧化領域，雖然中國電動車各種套用繁多，功能復雜，但如果留意，會發現底層芯片往往都是輝達、英特爾、高通等海外公司的產品。
所以，電動車領先，其實也是一些行業優秀供應商的領先，而不是中國車企的全面領先。電動車領域，除了比亞迪自身擁有近乎閉環的垂直產業鏈之外，中國暫時沒有第二家車企有這個能力。
從這個角度看，魏建軍所說的「只有產業鏈領先」沒毛病。
不過，將話題延伸思考，如果所謂的「技術領先」只停留在實驗室裏，而沒有產業鏈的支撐加速其普及，那麽也沒有意義。所以，產業鏈領先和技術領先之間不是割裂關系，而是互相支撐的關系。
舉例來看，2016年，特斯拉model 3中使用了48顆意法半導體公司的碳化矽功率芯片，讓逆變器驅動的體積和重量大大縮小，效率提升了8%，整車的續航提升了10%。而後，特斯拉的熱銷讓當時默默無聞的Wolfspeed公司瞬間躍居全球碳化矽襯底的霸主，各大車企紛紛跟進使用，而Wolfspeed的產能供不應求，導致碳化矽成本暴漲。結果特斯拉卻舍不得用了，沒有走800V的高壓路線。
而Wolfspeed此後因為得不到特斯拉的訂單，產能利用率下降，連續虧損，股價從最高140美元跌到7美元。由於該公司是美國碳化矽襯底的「獨苗」，最後美國商務部補貼了7.5億美元。至今，這家公司以每季度虧6億美元的速度步入了「倒計時」。這是典型的產業鏈不成熟導致的技術普及受阻。
但在中國就是另一番光景。在強大的產業鏈支撐下，大部份車企都是「自助餐式」造車。可以說，在中國造電動車，品牌並沒有那麽重要，它們本質上都是優秀供應商的「技術載體」。
所以，前一秒威馬、愛馳倒下，後一秒小米、問界就能崛起。在車企的樓起樓倒、關停並轉中，品牌的更叠不影響技術的套用始終在進步，使用者體驗不斷在提升。
從這一角度來看，核心技術需要我們迎頭趕上，但產業鏈領先的優勢同樣重要，不應輕視。
澎湃新聞記者 周純粼
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