題主要我們從「專業角度」來判高下，我認為這幾種技術都很好，至少在代表技術上不能排次序。是特斯拉Roadster 2不香，寶馬M5不好開，還是蘭博基尼Revuelto不純正？
所以今天的討論要框定一個範圍——在普通人用車範圍內，哪種車更香？
一、作為一個油車+純電車主，我下次要選擇混動
油車（ 威朗 ）是在武漢時開，純電（ 元Plus ）則是現在在上海用。這兩款車都是純純的代步車，都挺好用，能耗不高，配置中規中矩。
你當然可以挑出它們很多毛病。就像我之前參加某活動時，微笑聽完了某知乎大V在嘲笑我那款車設計奇葩（ ps.當時我沒和他說我是車主 ）。
其實我真不介意，因為我購買它們時就是沖著代步去的。代步車嘛，如果有點事別影響我生活。而這些車型都是風雲人物，品質有保證。
不過如果下次再選，我會選PHEV。
倒不是我要推翻我的購車思路，而是現在PHEV確實更香。
一句總結——PHEV可油可電，能耗動力雙優，內卷時代車企還把價格打下來。
以前一些混動踩著50km純電續航做，你可以說食之無味，但現在能跑100km+了，上下班通勤的使用頻率和直接用純電車無異。
至於混動動力肉與能耗管理的矛盾，大家的認知也應該隨著技術發展而更新了。
從技術路線選擇看，你可以吐槽串聯式混動偏心，將發動機控制在高效率區間運轉來發電透過電機驅動車輛的邏輯不錯，但車輛在高速行駛時，發動機功率負荷增加，導致發動機無法維持在高效率區間運轉，此時能耗甚至超過了采用發動機直驅的模式，並且如果沒有大電池、大電機的支持，動力表現會很菜。
但混聯式肯定不會接受這種指責，混聯式是指馬達和發動機都能單獨驅動汽車。由於系統中配置有獨立發電機，因而系統輸出動力等於發動機與馬達輸出動力之和；又因為相比並聯式一般會多一組電機，可以實作串聯式驅動，能耗管理更好，所以混聯式系統是動力效能和燃油經濟性都沒焦慮。
以現在行業多見的雙電機結構來說，像長城汽車今年推出的全新Hi4智慧四驅電混技術還配了兩擋直驅，也就是前橋采用了橫置內燃機與兩擋混動專用變速器的組合，直接好處是高速超車工況更優。這是最容易影響駕駛者動力信心的工況，不少混動因為結構限制提速效果不佳，而Hi4可以實作發動機經濟擋直驅切換為動力擋直驅模式，發動機、驅動電機、發電機共同全負荷輸出，動力沒得說。
當然了，以上這些論證PHEV更香還差一步。因為消費者購車時，除了技術認可外，還得掂量下荷包。
這幾年的主題，基本可以認定是怎麽搶使用者。
比亞迪的DM-i拉平了與同級燃油車的價格差距，把混動做到了白菜價，長城汽車的Hi4技術則是用四驅等價平替兩驅，把混動的體驗做到了容易輕松觸及。
比亞迪DM-i厲害之處在於成本控制，透過比亞迪集團內部的協同和全產業鏈布局，實作完全自主開發和生產制造，無疑對拉低價格有很大幫助。
那是不是說Hi4也是如此呢？
我覺得他們要更鉆技術思路一些。
混動車型實作四驅，典型結構是發動機+發電機+前軸驅動電機+後軸驅動電機。但這種結構一來會增加整車重量，再者會增加成本和可靠性風險。
有沒有一種辦法能解決這個問題呢？我們可以看看最終Hi4是怎麽工作的：
在做串聯驅動時，P2電機要充當傳統的P1電機，負責發電，這時P4電機則充當驅動單元，而在做純電四驅、並聯四驅、並聯直驅時，P2電機又充當傳統的P3電機，負責動力輸出。
由於P4電機工作場景更多，作為以後輪驅動為主的混動形式，中低速情況下，由後軸的P4電機主力驅動車輛，因此功率要加大。因為P2電機位置的原因，采用此架構往往有多擋位變速箱支持，以實作更強的駕駛樂趣；另外，混動介入的平順性也是一個難題。
從技術支撐看，後驅動模組總成電機功率達150kW，電機效率高達96.5%。另有DHT系統內的2擋變速箱進行協調，采用執行電機與電子泵對離合器和同步器進行協同控制，響應迅速；動能回收則從以往的單軸回收變成了雙軸回收，能量回收功率提高（低電量情況會降低，平時駕駛時平順感好）。
另外，這套模式從特質看會更依賴發動機，而有些品牌更傾向於用電，發動機技術投入可以降低。長城汽車的應對之法，直接層面解釋，是DHT架構內的兩速變速箱為發動機直驅留下了更多的介入區間，減輕了前橋電機組的驅動負載，而且他們這些年在發動機上的積累，是對這套模式得以開發出來的堅實基礎。
如果你在擔心動力不夠，我認為大可不必。在15萬級別，這個動力表現足夠出色，動力燃油車更是別想企及了。比如首搭全新Hi4技術的哈弗梟龍MAX 1.5L Hi4 105四驅精英版，最大功率205kW，最大扭矩585N·m，零百加速6.8s，明顯強於一些主流30萬+豪華燃油運動轎車。
| 車型 | 最大功率（kW） | 最大扭矩（N·m） | 百公裏加速（s） |
|---|---|---|---|
| 哈弗梟龍MAX 1.5L Hi4 105 四驅精英版 | 205 | 585 | 6.8 |
| 豪華品牌A | 135 | 400 | 7.9 |
| 豪華品牌B | 150 | 300 | 7.5 |
| 豪華品牌C | 140 | 320 | 7.9 |
總結一句， Hi4技術對於日常用車來說，既能給我們四驅用車體驗，又沒有能耗負擔 。
二、混動的上限更高，它甚至能和燃油車拼越野
以上討論是基於日常用車來聊。誰不想來一場說走就走的旅行，或者去野外試試車子的極限，而且就國內經濟、停車位緊張等看，大多數有車家庭也就只考慮擁有一台車而已。
綜合這些需求，燃油車更有優勢。不管是牧馬人，北京越野BJ40可可西裏版還是坦克300，開著它們去撒野肯定比純電動汽車放心。
當然，某些品牌會說了：「我們四電機+前後差速鎖一樣能硬派越野。」
但電驅總成內部整合了差速鎖的辦法，不要指望體型夠大，很可能就是簡單的離合器片壓緊實作的鎖止功能，對其鎖止效果也不能抱有太高期待。
要保證越野物種的豐富性，最有潛質的是PHEV。
比如新款牧馬人提供了相當豐富的動力總成，有2.0T PHEV、2.0T燃油、3.6升V6自然吸氣以及6.4升V8四種不同的動力版本。2.0T PHEV的4xe版本車型和2.0T燃油版應該會成為國內主流選擇。
新款牧馬人4xe整合一台2.0T渦輪增壓發動機、兩台電機以及17kWh三元鋰電池組，系統最大功率為280kW，最大扭矩637N·m。
又或者是坦克500 Hi4-T，搭載一台2.0T渦輪增壓發動機，匹配9HAT變速器以及P2電機，系統最大功率300kW，最大扭矩750N·m。
強動力還只是開胃菜，這款車型的核心技術在於采用了長城汽車最新的Hi4-T技術。
越野車非常看重可靠性，城市裏面救援不難，戶外是真有可能有生命危險。
純電和大多數增程式車型實作四驅得依仗電機，必然會增加相關系統的負擔，在面對風、雪、泥、沙等越野中可能出現的極端環境時，故障率要比機械四驅更高。
Hi4-T因為使用P2架構，驅動電機體積小且可以整合在變速箱內，因此可以保留機械四驅結構。又因為它的工作模式是油電並聯，以油為主，以電為輔，可以實作兩種動力自由匹配，也不會有純電四驅電機超載過熱的問題。
總之， Hi4-T這類混動技術 把傳統機械四驅系統完整保留，後差速鎖和中央差速鎖依然是核心部件，硬派越野的底子還在。與此同時，采用P2並聯混動構型，也能帶來油耗降低、電機與發動機配合發力等一系列優點。
總結
綜合能耗、動力、續航、可勝任場景等，混動在三種動力對比中占優。當然，過往混動不便宜，加之純電價格戰一波接一波吸引了不少使用者，所以並不一定要選混動。
不過這兩年明顯感受到混動市場在發力，長城汽車今年這波就非常猛，Hi4家族中這兩套四驅系統，把城市用+輕度穿越用、自駕遊+硬派越野用都涵蓋，並且價格也確實美麗。新能源市場是越來越精彩了。
