編者按：
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從上世紀末高鐵建設的暢想提出，2000年之後相關高鐵建設方案、行動緊鑼密鼓，20多年後的今天，中國已成為首屈一指的高鐵大國，高鐵裏程、執行速度和技術水平領先全球。
具體來看，中國高鐵裏程從0增至4.6萬公裏，排在全世界第一位，是唯一實作高鐵時速350公裏商業營運的國家。
越織越密、越跑越快的高鐵，成為中國經濟社會發展的「加速器」。
中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經濟研究所研究員肖永清指出，高鐵領域持續多年高位投資，不僅保障了鐵路建設順利推進，也有效帶動了冶金、建築、制造等關聯產業投資，對穩投資、穩增長、穩就業等都發揮了積極作用。
與此同時，高鐵的發展，有效拉近了各地的時空距離，加快生產要素流動，促進區域協調發展。
而領先全世界的高鐵技術水平，更是為中國建造開啟全球市場藍海。
眼下，多項指標領先全球的中國高鐵，還在不斷自我突破。
自主品牌
2000年前後，世界範圍內，掌握相關高鐵技術的有德國、法國、日本和加拿大的企業，中國在該領域的技術和實踐還相對空白。
高鐵「建設派」成為主流後，相關行程也緊鑼密鼓。
多番探討後，2004年釋出的【研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要】，明確了「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的基本原則。
在此發展路線指導下，2004年，中國為鐵路第六次大提速進行時速200公裏動車組招標，計劃采購140列時速200公裏的動車組。
本次招標明確3個原則：關鍵技術必須轉讓；價格必須最低；必須使用中國品牌。這為中國擁有自主高鐵品牌奠定基礎。
這也是彼時世界範圍內金額最大的高鐵領域采購，對有相關高鐵技術的公司而言，可以說是無法拒絕的買賣。
相關制造商聞訊而來。彼時，全球掌握相關高鐵技術的有德國西門子、法國艾爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，而欲與其合作的中國企業頗多，為防止中國內部的競爭、內耗，鐵道部指定南車和北車兩家中國企業具有技術引進資格。
這樣一來，就形成的「三士爭二桃」的局面：即4家外國企業爭相與中國兩家企業談判、合作，讓中國在價格和實施細則談判中更具主動地位。多年後，中國在該輪采購中的謀略，還被寫入美國史丹佛商學院的經典談判案例。
基於此，2004年至2005年，兩輪招標之後，中國企業陸續以相對實惠的價格購入外國高鐵技術，並透過吸收、消化及再創新，大量科技人才傾註畢生才智，最終實作中國高鐵技術水平領先全球。
值得註意的是，不論前期引進外國技術，還是其後持續的研發創新、大規模建造，對於高鐵這一工程龐大、對技術要求極高的產業而言，前期投入巨大，且長時間都收不回成本，這也是上述外國企業未在高鐵領域大力投入的原因，中國因何做到？
一方面在於超大規模市場。中國土地遼闊，人口規模大、密度高，龐大的需求降低人均建設成本，讓大規模高鐵建設成為可能。反觀更早提出高鐵計劃歐美地區，或因國土面積較小，或因人口分布稀疏，斥巨資建高鐵的投入產出比相對較低。
與此同時，中國在高鐵事業方面充分發揮制度優勢。對於高鐵這種前期投入巨大，技術含量高，收入長期難以覆蓋研發和建設成本的大型公共基建而言，這種制度的重要性不言而喻。
社會經濟發展的「加速器」
從上世紀末，高鐵建設的構思提出，20多年過去，中國已經成為首屈一指的高鐵大國。
具體來看，目前中國鐵路營業裏程突破16萬公裏，鐵路路線緊密交織，覆蓋全國31個省份，觸達全國99%的20萬人口以上城市中國大地，其中高鐵裏程達4.6萬公裏，超過世界上其他國家的總和。
速度一再突破。幾十年來中國鐵路經歷多次提速，營運時速從幾十公裏，到100多公裏、200多公裏，如今350公裏的高鐵越來越多，而400公裏的目標也提上規劃。
密布的高鐵網、快速奔馳的列車，成為中國社會經濟發展的「加速器」。
下面一組數據直觀體現了高鐵建設對相關制造業的帶動作用：
每1億元高鐵投資，可直接帶動冶金、建築、制造等關聯產業投資3億元左右，創造就業崗位2200多個。
每1組「復興號」動車組，有4萬多個零部件，可放射線600余家一級配套企業、1500余家二級供應商，形成5倍的產業拉動效應。
從區域角度看，高鐵的發展，有效拉近了各地的時空距離，加快生產要素流動，促進區域協調發展。
尤其在當前經濟發展階段，透過推進生產要素在地區之間高效流通，推進構建全國統一大市場，被視為發揮「大國」優勢、強化規模經濟，保持經濟高速增長的關鍵點。
從微觀角度看，中國高鐵事業行程，也真切而具體的反映在民眾日常生活。
高鐵的開通，讓無數遊子遠行和返鄉之路暢通便捷；讓民眾旅遊範圍不斷拓寬，半天車程就能抵達全國大部份城市；對於高鐵沿線停靠城市來說，城與城、城與鄉的互聯互通、經濟合作更為便捷，而圍繞高鐵站崛起的產業園、商業區，也為當地創造一大批就業崗位。
更多、更快
多項數據領先全球的中國高鐵，還在不斷自我突破。
裏程方面。根據規劃，中國「八橫八縱」高鐵網主通道將於2028年建成；與此同時，經濟發達、人口密集的東南沿海地區，越來越多的支線高鐵陸續建成；而伴隨著中國接入以都市圈、城市群為載體的發展階段，連線大城市及周邊地區的市域鐵路，正在成為接下來鐵路建設的重頭戲。
值得註意的是，高鐵路線緊密編織之際，也有業內人士指出，高鐵的快速建設在一定程度上擠壓了普通鐵路的發展，導致貨運更多流向公路，但國際經驗表明，在貨運領域，鐵路比公路更具價效比，上述不合理的運輸結構亟待調整。
在此背景下，高鐵快遞、高鐵貨運成為接下來的發展方向。早前，國家「十四五」發展規劃和2035遠景目標中，就提出「發展高鐵快運等鐵路快捷貨運產品」。
中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文在接受時代周報記者采訪時表示，近年來鐵路不斷深化運輸供給側結構性改革，鐵路快運物流企業不斷融入市場，充分利用高鐵邊際效益，加快高鐵快運產品發展，進一步增強了鐵路企業發展新動能。
「但高鐵快運發展受制於現有高鐵列車條件、站場作業環境等限制，還處於前期探索階段。建議新建高鐵、新造高鐵列車更多考慮高鐵快運物流相關條件，將利於高鐵快運的進一步發展。」
速度方面。按照國際鐵路聯盟的定義，新建時速250公裏及以上、傳統鐵路改造時速200公裏及以上的鐵路即為高鐵，而近年中國高鐵的規劃和建設，基本以執行時速350公裏為標準。
關於高鐵提速。2016年前後，有研究指出，列車執行速度每提高50公裏/小時，耗電量將大幅增長，疊加裝置折舊、維修費用等，提速後成本將增加30%。
這還是對於既有鐵路路線滿足時速350列車執行的情況下，對於未達到時速350公裏設計標準的鐵路路線而言，區域間要實作時速350高鐵，還要重新建設鐵路，按照每公裏高鐵建設成本1.29億元計算，背後的成本頗高。因此，關於高鐵提速的爭議也一直存在。
解筱文指出，上述提速成本的說法有所偏差。
一方面，中國有相當一部份高鐵路線就是按照時速350公裏的設計的，不過在早前「降速降標」時期，相關路線列車執行速度普遍被降至設計標準之下，「成本投入了，卻未按照設計時速營運。當前高鐵提速的關鍵在於把曾經降速的高鐵，在安全可控的情況下，逐步研究恢復達速「。
另一方面，高鐵提速不僅縮短列車本身執行時間，也讓同樣時間段可開行更多躺列車，提高整個社會的出行時間成本。加之技術進步和規模經濟，提速成本也有望較此前有所壓縮。
解筱文同時強調，從經濟角度講，高鐵在旅客運輸客票收益、城市經濟帶動的效果之外，未來真正產生效益的方式，應該是高鐵的商業模式創新，開啟全球高鐵建設的市場藍海，而手握領先全球的高鐵執行速度，在一定程度上代表擁有領先全球的高鐵技術水平，讓世界高鐵標準由中國定，」這可以說是中國高鐵出海的最好行銷」。
當前中國已邁入高鐵出海的初步階段。記者梳理發現，2023年通車的雅萬高鐵，是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設計畫，全線采用中國技術、中國標準，通車後不僅讓印尼民眾城際出行邁入新階段，也帶動了沿線產業發展、人口就業；而在中東、歐洲等地的高鐵建設中，也不乏中國高鐵技術的參與。
可以看到，領先全世界的中國高鐵，還在加速奔馳，為中國乃至全世界帶來更多驚喜。
（來源：時代周報 記者 曾思怡 原題：領先全球後，中國高鐵的下一步怎麽走？）
