中國電動車滲透率和銷量的飆升讓動力電池回收的問題逐步顯現。
在城市的犄角旮旯裏，堆放著大量報廢的「初代電動車」，它們無人問津。
而全球對稀有金屬爭奪戰的升級以及各國在綠色轉型中的競爭，可能讓這些隱藏在垃圾場、停車場和樹林裏的報廢電動車，成為重要的可回收貴金屬資源。
雖然中國車企在電動車銷售方面引領全球，但如果不能建立起一個有效、安全和環保的電池回收體系，那麽全生命周期碳中和就難以實作閉環。
現在，隨著歐盟即將使用「新電池法案」對中國電動車進行限制，要求其全生命周期碳排放達到相應標準才能進入市場，中國汽車行業亟需推動動力電池的梯次利用和回收，以達成更嚴苛的碳足跡水平。
事實上，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能等動力電池廠商都有相應的電池回收業務。但有數據顯示，回收市場上接近90%的汽車廢舊電池流入小作坊，小作坊把可以再利用的做成梯次產品銷售獲利，不能進行再利用的則被回收到正規企業進行粉碎處理。而正規的回收企業只收到10%左右的廢舊電池，主要透過粉碎處理的金屬材料，一般會被作為下遊大企業的資源來源補充。
最近，彭博社采訪了一位小作坊的營運者，他叫小李，29歲。小李試圖從中國第一波電動汽車密集退休期中獲利。他表示：「雖然相關機構在整治小作坊，但這就像一個野生魚塘，沒有人看管。誰知道魚塘在哪裏，誰就能得到魚。」
動力電池回收一直是一個混亂的行業。從收集、運輸到處理需要多家公司之間的協調，但這些公司之間並沒有強烈的合作意願。當前國內每三輛新車中就有一輛是電動車，而歐洲則是八分之一。到2026年，中國可能會實作電動汽車滲透率50%的目標——比原計劃提前10年。根據咨詢公司Circular Energy Storage的判斷，動力電池的壽命約為五到八年。到2030年，中國需要回收的電池數量將是2021年的四倍。
但中國的電池回收法規並不完善。電池制造商和汽車制造商回收電池的體系很復雜，許多車主不知道他們能透過二手電池獲得報酬。這就是像小李這樣的小作坊介入的環節。這位29歲的年輕人在抖音等社交媒體平台上釋出廣告，並利用朋友和家人尋找潛在賣家。電池可能會出現在一個遙遠的省份，所以他有時會安排快遞員來取電池，或者親自去另一個城市。
拿到二手電池後，小李可以將電池交給中間人、無證營運車間或官方回收商。交易基本以現金快速完成，因為原材料價格波動很大，下午的價格和上午就可能不同。
中國電子節能技術協會電池回收利用委員會秘書長楊林估計，不受監管的電池回收營運商目前約占市場的五分之一。由於建立一條回收加工線的成本約為1500萬美元，因此很少有小作坊有如此經濟實力。但小作坊的存在可能會破壞中國電池回收行業的信譽，因為它們未必會遵守環境和安全標準。而由於他們無需投資這些前期設施，他們可以花更高的價格從電動汽車車主和其他電池所有者那購買電池。這也是很多人願意將二手電池賣給小作坊的原因。
美國最大的回收公司之一格林美副總經理張宇平說：「一旦允許更多的小作坊存在，資源就會流向任何能產生最高報酬的地方。」
格林美是中國政府156個關鍵行業參與者白名單中的一員，大約處理了中國約10%的廢舊動力電池。進入白名單的企業對技術和安全標準有著嚴苛的要求。
動力電池中最值錢的元素是鋰、鎳、鈷和錳。為了提取金屬，電池必須被拆解並切碎成所謂的「黑塊」，然後溶解在強腐蝕性的化學物質中。正規電池回收企業在效率和安全性的把控上，肯定要遠高於小作坊。
像小李這樣的小作坊很難達到保障安全的要求。一家為商品定價公司的分析師表示，「這是一個很大的安全風險，因為他們正在處理他們不完全理解的事情」。
另一個問題是運輸。根據中國國標，運載舊電池的卡車必須配備煙霧報警器以及阻燃和隔熱裝置。寧德時代子公司——廣東邦普迴圈科技有限公司副總裁余海軍表示，有些企業沒有自己的專用車輛，而是透過專門的按需卡車服務提供商進行運輸，這會便宜很多。
政府一直在努力監管快速增長的動力電池回收市場。
目前，總體政策框架已經到位，以提供有關各參與者責任的指導方針。關於電池規格和電池的拆卸及其剩余的功率測試要求，都有國家標準。相關部門還在推動一個全國範圍的平台來跟蹤電池的生命周期。
但行業觀察人士表示，這些措施目前缺乏執法能力。中國電池合作聯盟的高級顧問楊清雨表示，政府指示汽車制造商和其他公司與回收商合作，「但目前不是強制性的。」
因此，在沒有嚴厲處罰的情況下，許多二手電池仍然流入灰色市場渠道。為了促進更健康的市場，需要更嚴格的規則來懲罰不合規的玩家。例如，格林美副總經理張宇平就建議，到2025年，白名單「不僅應該是推薦企業名單，更應該成為入行門檻」。
另一方面，進一步明晰動力電池回收行業的規範，將鞏固中國在電動汽車市場的世界領先地位。
高工鋰電池研究中心的合夥人胡峰表示，如果汽車制造商回收汽車中的電池，它們將降低成本。隨著時間的推移，他們將建立穩定的核心材料供應。
他指出，回收電動汽車材料將有助於減少企業碳足跡。根據麥肯錫咨詢公司的說法，在歐洲使用「濕法」制取的富鎳電池，碳足跡可能會減少四到五倍。
當電動汽車原材料價格在過去一年中飆升至歷史高點時，每一克原材料都很重要。中國90%以上的鈷和鎳資源以及一半以上的鋰仍然依賴海外進口。
2019年9月30日，工業和資訊化部節能與綜合利用司釋出了【新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件（修訂征求意見稿）】和【新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法（修訂征求意見稿）】。其中規定，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低於98％，鋰元素回收率不低於85％，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低於97％。大型回收企業在達標方面沒問題，但小規模企業，甚至是上文提到的小作坊很難達標——這在無形中浪費了稀有金屬資源。
再來看文章開頭提到的歐盟「新電池法」，其中規定了在那裏銷售的電動汽車回收含量的強制性最低水平，最初鈷為16%，鉛為85%，鋰為6%，鎳為6%。不僅如此，該法案還要求汽車制造商在2027年之前設定電子「電池護照」和二維碼，以驗證原材料的來源。
咨詢公司Circular Energy Storage董事總經理Hans Eric Melin提出：「中國汽車制造商所面臨的電池回收市場標準與歐盟的標準不同。中國原先在電池材料生產中擁有強勢地位，而現在，或許應該將目光轉向電池回收過程。」
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