雖然時間是連續的，競爭格局也是在持續變化的，但每逢一些時間節點，就有人想賦予它特殊的意義。
比如，2023年底到2024年初的這一周裏，新勢力已經或即將密集地釋出新車，從蔚來ET9到問界M9，從極氪007到小米「蘇7」，外加一個小鵬X9。他們搬出了各自的撒手鐧，好似想給並不完美的2023年畫上一個完美的句號，又想給未知的2024年一個耀眼的開端。
12月27日，澎湃新聞第二屆永續出行大會成功舉辦。恰逢新勢力「狂歡周」，相當應景。
而正如大會上澎湃新聞總裁、總編輯劉永鋼提到的，越是火熱的時代，越需要冷靜的思考。在這場史無前例的造車運動行至階段性高潮，智慧電動汽車創新到了使用者感知邊際效應降低的時刻，我們或許應該放慢腳步，看看自己，環顧周圍，避免沈浸在「同質化內卷的舒適圈」裏。
於是，我們在本次大會上與上海交通大學智慧汽車研究所所長張希教授聊了聊，探討了當前中國引以為傲的汽車電動化、智慧化技術究竟在全球處於一個什麽樣的水平。
日韓廠商試圖透過固態電池「換道超車」
以電動汽車中最核心的電池技術為例，中國雖然在液態電池領域暫時領先，但日韓已經開始朝著電池技術的「聖杯」——全固態電池進發了。
張希告訴澎湃新聞記者，當前中國動力電池技術主要采用磷酸鐵鋰和三元鋰兩種技術路線，兩者在相對安全性和能量密度方面各有優勢。早些年，車企出於對續航裏程的追求，三元鋰電池一度占據主流。而當下，隨著電池結構的最佳化，如刀片電池等技術的出現，使得磷酸鐵鋰電池包能量密度低的缺點被部份彌補，而安全性和低成本方面的優勢凸顯。因此，當下市場上約70％的動力電池又變為了磷酸鐵鋰方案。
但無論磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰電池，它們都是液態電池，在全固態電池這種材料體系發生根本變革的新技術面前，前兩者的效能差距可以忽略。換言之，全固態電池對於液態電池的優勢，是無論如何在電池包結構上最佳化都彌補不了的差距。
而日韓廠商眼下正在固態電池上暗暗蓄力，試圖熬過中國廠商在液態電池領域的優勢期後，決勝下一個十年。
全固態電池被認為是新能源汽車動力電池的終極形態。根據張希的介紹，日韓廠商約在10余年前就開始了固態電池的研發，技術成果積累較為豐富，且技術成熟度較高。
比如豐田與松下自2008年就開始研發以硫化物為電解質的全固態電池，預計2027年－2028年就可量產上車。它的大致水平是充電10分鐘，可增加續航1200公裏。當豐田在2023年公布這項電池技術進展時，大部份媒體的態度是「2027年黃花菜都涼了」，但事實上，按照當前液態電池的發展速度，到那個時候電池效能將被豐田反超。
南韓的三星SDI也已經與LG和SK聯合開發全固態電池，電池體積能量密度可達900wh／L，為液態鋰電池的兩倍，預計2026年量產。
除此以外，還有與寶馬達成合作的Solid Power、由大眾集團、上汽集團投資的Quantum Scape等公司均在該領域獲得了可觀成果。
那麽中國在全固態電池領域處於什麽水平呢？首先要明確的是，在全固態電池和液態電池之間，還有一種半固態電池的形態。中國企業目前主要圍繞半固態電池技術進行產業化突破。雖然半固態電池的能量密度約為350Wh／kg，比液態電池高出不少，但與全固態電池相比仍有差距，此外其安全性問題仍然沒有根本性解決。
張希告訴澎湃新聞記者，當前中國雖然在全固態電池領域起步較晚，但「也避開了不少彎路」。目前的技術路線與日韓基本一致，在具體材料組合選擇和工藝上與日韓具有差異性。電池材料選擇具有一定的隨機性和偶然性。張希把常規的電池研發過程比作炒菜，鹹淡只有嘗過才知道，試錯周期相對較長。
不過，張希透露，目前中國已有研究可透過人工智慧結合電化學機理模型的方法將材料資訊變為一種可量化的數學表達，例如輸入一種材料組合，系統可在短時間內輸出由該材料組合形成的電池長時間執行後的各項效能參數。這種模擬計算方法大幅提升了電池研發效率。
智慧化不能只看功能體驗，底層技術更重要
正如乘聯會秘書長崔東樹在本次論壇上所說，智慧電動車的根本是電動，其次才是智慧。電動是能源革命下的大議題，而智慧是用車方面的小議題。
但對於註重市場規模和份額的汽車制造商來說，智慧是他們能讓消費者形成「這台車真先進」感知的重要部份。
張希認為，智慧化的競爭格局正在發生變化。從前新勢力搶跑，在智慧化領域更貼近使用者需求，執行力更高效，以此占據了一定的市場份額。但現在傳統車企反應過來了，也開始大量投入資源。如果要比長期的資金規模和人才儲備，很難講今後哪方會領先。「當硬體和智慧化水平都差不多的時候，服務、品質等細節才能見高低」他表示。
事實上，眼下各家的智慧化水平的確「半斤八兩」了，並沒有顛覆性的差距。當海外汽車制造商紛紛前來尋求合作的時候，可不要簡單理解成我們自己的「護城河」有多麽不可逾越。更多的時候，外方前來尋求合作只是想來學習一種造車理念，感受一種市場氛圍以及希望跳過長期投入找到直接進入中國市場的「捷徑」。
「底層的芯片技術、作業系統技術、智慧底盤技術等方面的核心點才是構建競爭力的基石。座艙更炫酷等設計理念的實作，相對底層核心技術突破來說難度要低一些。」張希表示。
他舉例稱，特斯拉在智慧駕駛領域采用的純視覺路線比較特殊，其作為連續多年的第一大純電動汽車銷售商，可透過分布在全球龐大的車輛群體采集的海量真實路況影像與視訊數據去時刻訓練純視覺演算法，提升泛化能力和精準度，從「擬人化」第一性原理出發降低感知側成本。而大部份智駕公司目前在真實路況數據積累和自主計算平台軟硬體產品研發方面需進一步加強，完全靠視覺數據驅動的方式在復雜路況覆蓋性和距離深度估計準確性上有待提高，支撐極端工況下的智慧決策存在一定挑戰正因為如此，除特斯拉外的絕大多數車企仍采用雷射雷達、公釐波雷達和其他傳感器的感知融合方案來實作城市NOA這類功能。
最後
今年，國產品牌借助智慧電動賽道集體沖高，有百萬級的廣汽昊鉑SSR、80萬的ET9、70萬的極氪001 FR……網上有段子寫道：再不努力工作，以後就只能開「56E（寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級）」了。這是善意的玩笑，也是國人對國產品牌向上突破的美好期待。
值得肯定的是，新時代的國產品牌今非昔比，有著快速學習並將新技術落地的能力，也逐漸在Z世代人群中建立起了民族品牌自豪感。但也必須要認識到，一些優秀企業經過百年積累鑄就的技術底座和造車方法論，並非短短幾年就能徹底參透並速戰速決，還需要耐心與毅力，打一場持久戰。
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