重慶朝天門長江大橋。中交第二航務工程局有限公司供圖
1960年，南京長江大橋正橋橋墩需要深潛水作業。圖為潛水員冒著生命危險下水作業，保障大橋建設。中國鐵路上海局集團有限公司南京橋工段供圖
武漢長江大橋修建期間，建設者進行技術交流。中鐵大橋局集團有限公司供圖
武漢長江大橋修建期間，建設者進行柱樁聯結的作業。中鐵大橋局集團有限公司供圖
湖北燕磯長江大橋計畫，技術人員雲端全過程檢測混凝土狀態。範昊天 陸落義攝影報道
一橋飛架南北，天塹變通途。
萬裏長江，奔騰向東。作為中國第一大河，長江橫貫東西，孕育了華夏文明，卻也分離了陸地、阻隔了南北交通。新中國成立以來，一座座跨江橋梁相繼建成，既便利兩岸居民的出行與生活，也為區域發展鋪就坦途。俯瞰壯美長江，「長虹」遍布，天塹上的通途不斷擴充套件，宛若一座靈動的橋梁「博物館」，訴說著中國橋梁建設的奮進歷程，鋪展長江經濟帶發展的時代畫卷。
萬裏長江，百橋飛架
長江上有多少座橋？
交通運輸部數據顯示：自1955年建設首座跨江通道武漢長江大橋開始，截至2023年12月，已建成包含公路、鐵路、市政橋梁及隧道在內的140余座過江通道。
根據【長江幹線過江通道布局規劃（2020—2035年）】，到2025年，建成過江通道180座左右；到2035年，建成過江通道240座左右，全面形成布局合理、功能完善、保障充分、集約高效的長江幹線過江通道系統。
縱覽萬裏長江，一座座大橋不斷燒錄下中國橋梁建設發展的鏗鏘足跡。
上遊，巫峽入口處，全長612公尺的重慶巫山長江大橋被譽為「渝東門戶橋」。天塹長江一直是渝東區域經濟發展的天然障礙，嚴重制約巫山整體經濟發展的規劃布局。重慶巫山長江大橋2001年12月開工，攻克了三大世界級施工技術難題，成為長江上第一座公路中承式鋼管拱橋，自2005年1月竣工通車以來，不僅順暢了渝東交通，更成為一道亮麗的三峽旅遊景觀。
中遊，九省通衢間，中國首座公鐵兩用橋——武漢長江大橋歷經近70年風雨，堅固如初、巍然挺立。這座「萬裏長江第一橋」興建於1955年9月，兩年後通車營運，是中國橋梁史上一座裏程碑，打破了長江流域自古以來船運過江的歷史。
下遊，飛虹越大江，全長6772公尺的南京長江大橋，自1968年竣工通車以來，已成為支撐長三角區域發展的關鍵交通節點。這是長江上第一座由新中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，主橋鋼材全部由鞍鋼煉制，有「爭氣橋」之稱，開啟了中國自主建設大型橋梁的時代。
視線再向下，長江入海口，由崇啟大橋、上海長江大橋和上海長江隧道組成的過江通道，是由海上進入長江的第一座「橋梁+隧道」組合式過江通道，極大地縮短了上海至江蘇東部地區的出行距離，有力促進了長三角一體化發展，對華東地區經濟社會高品質發展具有重要意義。
跨江橋梁，不斷跨越
跨越時間長河，放眼萬裏長江，一座座大橋的建成通車，一項項紀錄的接連突破，背後是中國橋梁建設技術的全面升級和產業鏈的不斷完善——
交通運輸部公路局有關負責人介紹，中國現代橋梁建設經歷了新中國成立初期的獨立自主、80年代的學習與追趕、90年代的跟蹤與提高。
這一過程也基本反映在長江跨江橋梁的建設上。
建成於新中國第一個五年計劃的武漢長江大橋，見證了中國長大橋梁技術的從無到有。
始建於1960年的南京長江大橋，最初車道可容4輛大型汽車並列。橋下，南京長江大橋最高通航水位24公尺，可透過5000噸級貨輪。
20世紀90年代，原交通部組織實施的橋梁跨江工程，促進了公路大跨徑長大橋梁的發展，懸索橋、斜拉橋建設進步顯著，混凝土結構梁橋和拱橋在跨徑上也一再突破世界紀錄。
1999年9月通車營運的江蘇江陰長江大橋是中國第一座跨度超千米的特大橋，大橋設計、施工過程中建立了一套科學、有效的懸索橋施工與控制技術，突破了如大溫差的鋼箱梁路面鋪設、北錨沈井等很多世界級難題，為中國後續同類橋梁工程建設積累了成功經驗。
隨著橋梁建設技術的不斷發展，與南京長江大橋同處江蘇境內的潤揚長江大橋，2005年通車，全線采用雙向6車道高速公路標準設計。橋下，潤揚長江大橋通航凈高達50公尺，可通行5萬噸級貨輪。潤揚長江大橋的建造更是有了更明確的生態環保要求。大橋采取路面獨立排水系統，路面徑流水不直接排入長江，減少對長江水質的影響；大橋建造時對相關水域即時監測，更好保護施工段內江豚、中華鱘等動物。（記者 韓鑫）
來源：人民日報
