對於汽車行業來說，好訊息是極卷的2023年已經過去了。壞訊息是，更卷的2024年又來了。
數日前，2023年虧損100多億元的蔚來繼續迎難而上，推出不走量，只加聲量的光環產品ET9，旨在進一步坐實豪華地位，並為2024年推出的親民子品牌騰出施展空間；兩天後，華為釋出堪比邁巴哈GLS的旗艦SUV，余承東說「問界M9創造了全球高端車的奇跡」；又過了一天，作為首家真正下場造車的互聯網企業，小米汽車逐一向車圈前輩「誠摯」致敬，但看完產品，保時捷哭了、特斯拉麻了，除了「米粉」，大家都意興闌珊。
小鵬X9，新年第一卷
熱鬧未過，2024年的第一天，小鵬汽車搶開頭炮，小鵬X9正式上市，價格35.98萬-41.98萬元。
不得不說，同樣是新勢力，造了10年車的企業和剛造車的企業，對於產品的打磨和使用者思維的理解確實有差距。前者著力於深挖使用場景，沒有需求就創造需求。而後者則大部份采用拿來主義，進行零部件拼裝。
小鵬X9屬於前者。
比如，在X9出現之前，人們見識過SUV後排座椅放平，但沒見過MPV第三排放平。它還不是簡單的放平，而是透過一套折疊、翻轉的操作，完全與地板齊平，融為一體。由此，小鵬X9可在大7座MPV和大4座之間無縫切換。
小鵬汽車認為，7座MPV不可能一直有7個人座，更多時候還是2-4個人乘坐。在後面這種情況下，一個超級大的後備箱加上4座的布局，X9就變成了一台超大4座SUV。有多大？可以放進15個高爾夫球包、5輛自由車或29個登機箱。
說到這裏，也不難解釋為何小鵬X9沒有采用傳統MPV的平頭和方正後尾箱的設計，而是采用子彈頭與溜背式尾部線條，就是為了減少一分MPV感，增加一分SUV感。
再比如，小鵬X9首次在車內采用「中央空調」概念。家庭出行難免各有各的需求，有人害怕空調直吹腦袋，有人不喜歡背部受涼，而當前車內空調都是出風口直吹的形式。小鵬X9內擁有6,000+微孔的環繞式靜感柔風中央空調，讓車內有溫感、無風感。
小鵬X9還解決了MPV轉彎半徑太大的痛點。這台車采用了後輪轉向，可以實作媲美小型車的轉彎半徑。這兩年MPV產品都在主打「去司機感」，但卻沒有廠家為MPV的操控花心思，這說明，在大部份廠家的眼中，MPV仍然是一台「司機」開的車，而不是車主自己駕駛的車。小鵬洞察到了這一點，畢竟，X9的目的是「一車兩用」。
其他的產品點還包括采用一體式壓鑄鋁車身實作超高扭轉剛度，以提高安全性；全系標配雙腔空氣懸架，增加舒適性；還有智慧駕駛、超快充、長續航等優勢。而這相比上述「原創」功能點來說，屬於常規內卷的範疇。
相比當前動輒百八十萬的新勢力產品，小鵬X9的定價顯得比較誠懇。根據現場公布的資訊，X9大定已經突破5000單，「目前我們最大的瓶頸就是產能，春節我想我們不要休息了」。
不過，看似開端良好，但X9這款產品的多面性或許也是一把「雙刃劍」。X9對於多種功能場景的相容性很高，但小鵬汽車現在對它的競品和真實定位並沒有的錨點。一位小鵬高層在接受媒體采訪時說：「開發X9的時候沒有明確的競品，我們更希望它是一個不一樣的東西，是一個大空間的MPV或大四座MPV，定位比較泛。」何小鵬本人則「更希望它是一個SUV」，並表示「給我一點時間，我來打打SUV」。
發現問題所在了麽？產品端是放飛自我了，但將難題留給了行銷端，模糊的定位將給傳播行銷工作帶來困難。競品分析作為傳統車企開發產品的必要環節之一，決定著後續一系列的市場跟進動作。模棱兩可的定位導致的結果或許不是「既要又要」，而是「既不也不」。
從這方面來講，小鵬X9當前的傳播口徑需要相當大的勇氣。
絕處逢生
如果時間回到一年前，很難想象小鵬汽車會有這樣的信心。
回顧2023年，相比理想的一騎絕塵、華為的遙遙領先、蔚來的負重前行，小鵬汽車正在經歷絕處逢生，為自己的組織漏洞填了一年的坑。
龐大組織發展的過程總是符合熵增定律，在沒有外力幹擾下，事物總是從有序向自由無序發展。而小鵬汽車短短數年內從幾百個員工增長為擁有1.5萬名員工的大型企業，難免像打了藥的水果一樣，看著賣相水靈，果實卻未必飽滿。
問題出現在2022年9月，老款小鵬G9上市失利，公司月銷量接近腰斬。一款代表著公司最高技術水平的傑作，緣何成為了將公司拉進深淵的巨錨？那是因為這枚巨錨上堆積了不少毫無用處卻增加重量的寄生物。
借此機會，何小鵬終於決定立刻開啟本就在醞釀的組織架構調整，進行降本增效，並將權力集中，提高決策力。
2023年初，新能源車補貼結束，本以為車企新能源產品都會漲價，沒想到一波價格戰轟然而至，賠本賺吆喝的風潮席卷，直接把還未站穩的創業公司們吹得東倒西歪。
2023年1月，理想汽車銷量突破15000輛，小鵬銷量5218輛，蔚來8506輛，哪咤6016輛，零跑暴跌到1139輛。除了依靠「押寶」增程車成功的理想汽車之外，包括小鵬在內的新勢力銷量都崩了。
何小鵬在X9釋出會上回憶說，那段時間他不願意坐飛機，因為一直碰到認識自己的人。「有一次，一個人問我是不是小鵬總，我說‘是的’。他說，‘你好，我是你的股東，你要加油啊’！」說到這裏，何小鵬一臉無奈。
1月30日，小鵬汽車進行了改革中最大膽的舉措——前長城汽車「二把手」王鳳英正式加入小鵬汽車。
她的加入有兩個重要作用。一是整肅供應鏈，有供應鏈的地方就有腐敗，汽車行業這麽長的供應鏈可以想象。二是最佳化渠道，整合兼並銷售大區。
這位車圈鐵娘子深知供應鏈中每個環節的成本和「灰色操作」等細節，上任後大刀闊斧地改革。官方財報數據顯示，小鵬汽車2023年第一季度的銷售、一般及行政開支相比2022年第四季度減少了21%。
雜七雜八開支減少了，減少的費用都用在了研發上。2023年第一季度，小鵬汽車研發費用達到13.0億元，比2022年第四季度增加了5.3%。
去年上半年，小鵬汽車最重要的車型無疑是小鵬G6。G6采用扶搖架構，是國內目前唯一量產的前後一體式壓鑄鋁車身，並整合了CIB電池車身一體化技術，能夠有效降低50%的綜合研發成本、縮短50%智慧體驗叠代周期、提高300%極速OTA效率。
可以說，從制造工藝到產品力本身，小鵬G6都是沖著爆款去打造的。它對於小鵬的意義也不言而喻——要麽涅槃，要麽沈沒。
吸取了G9的教訓，G6上市時的配置簡單明了，3種續航，總共5個配置。20.99萬元起的價格，更是直接在Model Y面前掀了桌子。
當時，小鵬G6剛開賣72小時，就收到了超過2.5萬張訂單。截至目前，G6單月銷量最高8750台。雖然未達到何小鵬口中的「月銷一萬輛」的目標，但也算差強人意。
3個月後，小鵬乘勝追擊，推出新款G9，同樣采用簡潔的SKU以及親民的價格，並將其最引以為傲的NGP功能進行了標配。這無疑掐中了使用者的爽點。
從G6到新款G9，可以發現小鵬汽車的價效比更高了，給配置更慷慨了。有人說，這是小鵬賠本賺吆喝。也有人說，這是小鵬透過扶搖架構的套用以及組織架構調整，很大程度上降低了小鵬的營運成本。
但很多事情並不是「非黑即白」。應該說，小鵬汽車的確是在「賠本賺吆喝」，只是透過降本增效，它可以少賠一點。
小鵬三季度財報印證了上述觀點。小鵬汽車在2023年第三季度的營收超85億元，環比增長68.5%，產品交付量超過4萬輛，環比增長72.4%。但凈虧損出現了38.6%的環比增長；汽車毛利率為-6.1%，較上年同期下降17.7個百分點。
如何盈利是小鵬汽車市場地位回穩後要考慮的下一個問題。
解決的思路很明確，但執行起來不簡單。首先是透過高價效比車型保住市場，分攤成本；二是在比對手更擅長的領域發力，比如不依賴高精度地圖的「無圖智駕」，再比如，采用子彈頭和溜背式這種「非主流」設計的MPV車型。
這些，都是小鵬「燒幹CPU」努力想出來的增量技術與差異點。而從價格上看，小鵬X9起步價35.98萬元，相對品牌自身而言是想實作品牌向上，提升銷售利潤。但在騰勢D9、極氪009等較為成功的電動MPV面前，小鵬X9作為後來者的壓力不小。
最後
在小鵬X9上市的同時，小鵬汽車也例行公布了上月銷量。
2023年12月，小鵬汽車共交付新車20,115台，同比增長78%。2023年小鵬汽車共交付新車141,601台，同比增長17%。截至2023年12月31日，小鵬汽車歷史累計交付量達400,311台，突破40萬台交付裏程碑。
過去的一年，是小鵬汽車起死回生的一年，現在看來小鵬的銷量逐步企穩。但接下來，以「高新技術」標簽自居的小鵬，在這個硬體逐漸拉齊、技術邊際效應降低，人們只記得住「金句」，卻記不住產品的時代，如何再次突圍？何小鵬的答案是，「相信‘相信’的力量」——這不，又是金句。
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