很多人喜歡把特斯拉和比亞迪做對比，實際上特斯拉的確是最初的新能源引領者，無論是本身的做企業的方式還是造車邏輯，都給了很多企業耳目一新的感覺。
但是特斯拉超前的光芒隨著中國新能源汽車的崛起越來越黯淡，不過即便如此，放到全球範圍來看，特斯拉依舊是國外新能源造車行業的佼佼者。
而比亞迪從10多年前就布局新能源，一路低調做事砥礪前行，外邊不管怎麽罵他也是無動於衷，一直到第四代DMI混動系統上市後，徹底驚艷眾人。
實際上，比亞迪並不是銷量首次超過特斯拉，比亞迪如今的體量，光是單一車型就能在月銷量上超越特斯拉。
只不過比亞迪銷量的大頭還是混動車型，在純電上自然會有著一些下風。當然現在比亞迪也開始註重純電車型，以比亞迪卡玫基為首，幾乎已經將微型車給壟斷。
隨著時間進度的拉長，比亞迪在各個價格區間的占比會越來越高，特斯拉敗給比亞迪已經是定局了。能有這樣子的結果，一方面是來自於比亞迪自身專註的目標，另一方面則是來自於政策的大面積扶持。
事實上從客觀角度來說，如果沒有政策的大力扶持，新能源車企並不一定會站起來。舉個非常簡單的例子，如果你買了新能源汽車，但是高速公路沒有充電樁，你會購買新能源車嗎？很多人必然會打退堂鼓轉頭去購買燃油車的。
以廣西為例，近日，自治區人民政府辦公廳印發【廣西進一步構建高品質充電基礎設施體系實施方案】，其中重點強調：2025年底前，全面完成廣西新能源汽車充電基礎設施規劃（2021—2025年）目標任務，在完成新增公共充電樁8萬個的基礎上，力爭再新增2萬個；累計建成充電基礎設施29.5萬個，力爭達到32萬個；建成100個超快充電站。
其他城市也有類似的政策扶持條例，比如浙江省發展和改革委員會釋出【關於進一步推動經濟高品質發展的若幹政策(征求意見稿)】中提到：落實新能源汽車減免購置稅、落實充電基礎設施用電峰谷時段最佳化等電價等政策，全年新增公共充電樁20000根以上。
當然企業的發展離不開政策，更離不開企業自身的努力。2024年雖然才剛開始，但是面對愈發卷的市場，今年又有多少能活下來？
給了機會和時間，如果自身不努力已經是沒用的，像比亞迪這樣成功的不少，但是破產清算，賣企業的卻更加多。
但是毋庸置疑的是，中國已然成為全球新能源汽車主導者，全球都要向我們中國學習！
