運-20B的批次裝備已經在軍隊中展開，甚至中央電視台都有相關報道，相信大家都已有所耳聞。近期，一些網路使用者還註意到運-20B展示出一些新的設計特點，例如機翼下方預留了吊艙安裝的位置，並且有助於戰機加油的標記，這與運油-20的設計非常相似。不過，運-20B的尾部並未設定加油標記，說明這種新型運輸機具備了部份加油機的功能。這表明運-20的後續型號可能將發展為多功能機。
運-20可能借鑒了歐洲A400M的設計思路，不再單一區分運輸機與加油機，而是在普通運輸機型號上預留了加油機專用介面。例如，機翼設計時就預留了安裝空中加油吊艙的介面及相關管線和電纜，一旦需要，就能迅速安裝空中加油吊艙，轉變為空中加油機。
【運輸機實作多功能使用】
這種快速轉換能力為軍事行動提供極大的便利，使得一架飛機既可執行運輸任務，也可充當空中加油機，這一創新進展意義重大。貨艙內部可以載運大型車輛、坦克或士兵，而機翼下的空中加油吊艙則可以為戰鬥機進行臨時加油，這種設計極具靈活性和實用性，必要時，還可以在貨艙內迅速安裝額外的空中加油油罐，以增加加油量。
這種設計的局限在於，臨時轉為加油機的燃油容量有限，不及專用加油機。標準的運油20飛機在機艙內安裝有兩個巨大的油罐，能為各類戰鬥機、運輸機和空中預警機提供高達50-60噸的燃油，而這種通用型飛機提供的加油量可能少10噸左右，差異顯著。
【從專用到通用，差異顯著】
雖然運油-20A是從運-20A發展而來，但兩者並不完全一樣。從外觀上看，主要有兩個顯著的不同：後緣加長拉平的主起落架整流罩和機身尾部中線加油軟管。這些差異源於運油-20A的試飛過程中，發現空中加油存在的氣動相容性問題。一般而言，空中加油最大的氣動挑戰是接油機的穩定性，尤其是尾部加油位置，這就需要對加油機的氣動結構進行相應的修改。
為實作對大型飛機的快速加油，還需要使用更粗的加油管和更高功率的加油泵，這些也需要特別設計。實際上，對戰鬥機來說，運油-20A只能利用機翼下方的兩個空中加油吊艙，不能使用機身尾部的粗加油管，因為兩者的加油速率不匹配。
運-20B的這些新變化，能夠快速擴充空中加油機隊伍，經過短時間的改裝，增設吊艙和貨艙內油罐後即可投入使用，這是一種高效率的操作方式，適應國內戰鬥機頻繁的空中加油需求。而少量的專用運油-20A，則更適合為大型飛機進行專用加油，效率更高。
【無需過多專用加油機】
飛機的效能指標常包含許多亮點，如最高速度、最大飛行高度、最大載彈量和最遠航程等，但資深軍事愛好者都明白，這些指標背後隱藏著許多陷阱，不可能全部同時實作。除了這些陷阱之外，還有設計指標與日常使用指標的差別。
例如，蘇-27SK戰鬥機超載內油可達9.4噸，最大航程可達3600公裏。但在日常配置中，最多加油5.2噸，並掛載4枚空空飛彈，其航程不足2000公裏！
類似的情況在空中加油機上也十分常見，例如美國的KC-135大型空中加油機，雖然最大燃油量超過90噸，但其平均每次出動的加油量僅為10噸左右。更令人驚訝的是，在所有空中加油機任務中，真正的加油任務僅占10%，其余90%均為運輸任務，這種「專機不專」的現象令人意外。
這種結果促使飛機設計師反思傳統空中加油機的設計，是否過於專一？是否忽視了運輸功能？近20年出現的新型加油機均吸取了KC-135的經驗，實作了空中加油與運輸的雙重功能。
最具代表性的是空客的A330MRTT運輸機，除了執行空中加油任務外，還能執行多種運輸任務或其他勤務。由於該機未將燃油攜載空間分配給客貨艙，其機艙空間較大，在沒有空中加油任務時，可轉為運輸任務，客艙可配置多達272個座位，其貨艙也可以利用貨盤和貨櫃運載軍事裝備，或加裝醫療裝置執行醫療救援任務。
【運20B的改進，順應世界潮流】
中國運20的最新設計也體現了這一全球趨勢。透過大量裝備運20B，中國實際上獲得了一個龐大的隱形加油機隊伍，可以根據任務需求靈活配置。實際上，制造加油吊艙的成本遠低於制造一架專用加油機，這在經濟上更為合理。
與A330MRTT或KC-46A等加油機相比，我們的飛機在載油和運輸能力上還存在一些不足，盡管軍用運輸機的大件運輸能力更強，但飛行阻力也相對較大。未來，更高效率的新一代空中加油機平台可能會選用正在研發中的C929，屆時我軍可能會裝備一批平時負責運人運貨的C929加油機，進一步提升空中加油能力。
