航空史上三發戰鬥機鳳毛麟角，多出一台發動機意味著機身空間布局難度幾何級數上升，進氣道、油路、路線等都需精雕細琢，稍有差池便滿盤皆輸。美英等國前車之鑒，探路失敗，中國六代機卻劍走偏鋒，這背後有何深意？
2019年問世的相關學術研究
2019年，一篇題為【帶鼓包的背負式大S彎進氣道流場特性及參數影響規律】的論文，由國內某空氣動力研究所的研究員發表，其中深入探討了三發發動機的利弊。
然而，最初這項技術並未引起廣泛關註，畢竟這種背負式進氣道設計，看似超前，卻只在對機動性要求不高的轟炸機或無人機上有所套用，高速機動的戰鬥機鮮有采用，直到國內六代機殲-36（暫且沿用網路說法）的出現，才讓人們意識到，我們早已潛心於此項技術的研發。
殲36戰機，翼下雙嘉萊特進氣口，背部另設一DSI進氣口的大S彎進氣道，這不正是學界幾年前探討的方案嗎？
嘉萊特進氣道清晰可見，機翼下。
飛機采用兩種進氣道，其奧妙在於平衡速度與續航。這與油電混合汽車的增程理念異曲同工，巧妙地權衡了效能與效率。
高速路況油車更經濟，城市低速則耗油且維護成本高；電車則反之，城市省電，高速續航受限。於是，油電混合應運而生，靈活切換，兼顧路況。
殲36很可能沿襲了這種設計理念。六代機的具體標準尚未明確，但超音速巡航，即使是五代機標配，也必不可少。
F-22不開加力，1.5馬赫巡航僅30分鐘，加力則燃油驟增，這清晰地展現了速度與航程的此消彼長：速度提升，油耗飆升，航程縮短。三發動機能否打破這種限制呢？
論文分析顯示，DSI與嘉萊特進氣道設計各有千秋。嘉萊特進氣道在高速效能和馬赫數方面(上限達3.5馬赫)表現出色，工藝也相對簡易；然而，其結構復雜，重量偏重，且油耗較高。
DSI進氣道以輕盈、隱身效能優異和燃油經濟性著稱，但其精密的制造工藝使其門檻極高，非擁有頂尖風洞技術的國家難以駕馭，目前僅中美兩國戰鬥機套用。此外，其最佳速度區間局限在2-2.2馬赫，遜色於嘉萊特進氣道。
殲-36或將采用背負式發動機，旨在1.5馬赫速度下實作全程超音速巡航，區別於F-22的短暫超音速能力，有效避免加力燃燒後航程銳減的弊端。
高速飛行時，則啟用翼下嘉萊特進氣道，確保速度始終維持在較高區間。在革命性的變迴圈發動機出現之前，這無疑是最佳選擇。
美國研發六代機已逾十年，進展卻遲遲受阻，癥結在於變迴圈發動機技術瓶頸。沿用現役發動機，意味著下一代戰機仍將延續F-22和F-35的航程短板。
美國人思維模式固化，墨守成規，不肯嘗試三發動機增程技術這類創新方案，結果導致計畫進展緩慢。
中國航空發展模式，如同先造出機身再換裝更強勁心臟的殲-20，先用AL-31F，繼而WS-10C，最終完成WS-15的完美蛻變。這與美國模式大相徑庭，他們往往需耗費十年八年整合新發動機，那時我們的殲-36可能早已翺翔天際了。
