碰到了我的老本行，博士就是幹這個的，所以應該有發言權吧。
首先，目前已經有的高贊回答都沒有說錯，那就是使用帶緊固件的螺栓可以有效防止螺栓松動。但是距離真正航空航天中存在的連線結構松動問題還是挺遠的，因為這在絕大部份時候就不是螺栓防松的事情。
螺栓是怎麽壓緊物體的？
下圖就是最簡單的螺栓連線結構，中間的那個物體就是螺栓，由螺母、螺桿和墊片組成。螺栓的作用就是把兩個原本分離的零件（圖中的被壓緊件）壓在一起，讓他們在工作過程中盡可能保持一體。為了方便表示，可以暫時不考慮墊片的作用，只看螺母和螺桿。
那麽第一個問題就來了：為什麽透過擰螺母可以讓螺栓產生壓緊作用？
從下圖可以很容易理解這個問題。如圖所示，我們先把螺栓和被壓緊分開，單獨擰緊螺母。我們發現，擰緊螺母、讓螺母順著螺紋一路下滑的過程，實際上是在控制螺栓兩個接觸面之間的距離，而當把螺母擰到一定位置的時候，這兩個接觸面之間的距離會小於被壓緊件的厚度。
於是，為了把比較短的螺栓安裝到被壓緊件上，那麽無疑就要把螺栓給「抻長」。
要說漢語裏面的這個「抻」字確實很傳神，因為你把一個帶有彈性的物體「抻」長的時候，這個物體也會反過來給你一個彈性恢復力，而這個彈性恢復力，就是螺栓能夠壓緊零件的關鍵所在。專業點兒說，這種由於螺栓預變形而產生的彈性恢復力，就是螺栓的 預緊力 。
顯然的，螺母旋入的圈數越多，就意味著這個螺栓會被「被壓緊件」抻得更長，也就表明螺栓給被壓緊件的壓緊力就會越大，這也是為什麽螺母旋的圈數越多，螺栓產生的預緊力就越大。而反過來說，如果我們透過擰緊螺栓，使得螺栓產生特定的預緊力壓緊零件，那麽一旦螺母松了，螺栓產生的預緊力就會減小，使得連線結構松動。
上面就是螺栓能夠產生預緊力的基本原理。這也解釋了，為什麽螺栓一定要防止螺母松脫，因為螺母松脫必然會影響螺栓的預變形，帶來整個連線結構的松動。
螺栓防松確實是一門學問，但是格局還是小了
為了防止連線結構松動，所以必須要對螺栓做防松的處理。比如說止動墊圈、上鎖片這些方式，都是防止螺栓中的螺母松動的。詳細的可以見@那圈年輪 的答案，說的比較全面了，圖也比較好，我就不贅述了。下面是北京理工大學丁曉宇老師的PPT，各種防松方法總結的比較全面，比如說日本哈德洛克公司的偏心雙螺母，或者楔形螺紋的螺母等等，這些都是螺栓防松的一些新方法。
但是，連線結構松動，只是由於螺母松脫引起的嗎？這個問題才是最要命的。事實上，即便你把螺桿跟螺母之間的螺紋完全焊死，也沒有辦法阻止航空航天領域螺栓的松動。
螺栓連線結構松動的N種方式
剛剛已經解釋了，螺栓預緊力產生的原因，是螺栓的兩個接觸面之間的距離小於被壓緊件的厚度，所以被抻長的螺栓會透過彈性恢復力壓緊零件。而螺母防松，只是應對了螺栓松動的一種可能引發原因，但是航空航天領域螺栓連線結構的松動方式可是多了去了。
首先，如果螺栓受拉力太大，那麽螺桿、螺紋會發生塑性變形，這就意味著螺栓本身的長度增加了，原本10cm長的螺栓被活生生拉長為11cm的螺栓，但是被壓緊件依然是10.5cm，那麽自然螺栓的預緊作用就消失了。這個跟螺母松不松沒有任何關系。
然後，你以為螺栓連線結構中的被壓緊件就是平平整整地被壓住的？其實在實際安裝過程中，由於種種原因，被壓緊件那是一個歪七扭八，界面根本就沒有貼合緊密。
那麽無論是在工作過程中，被壓緊件發生了變形（位移），或者因為磨損之類的損傷，都會導致螺栓松動。所以說，不是我們不關註螺栓的防松脫問題，而是在航空航天裏，松脫之類的問題已經幾乎不存在了，我們更加關註的是結構的受力、位移和損傷，這些才是造成連線結構松動的最主要的原因。
具體可以看我之前寫過的一個回答，其中提到了結構設計的三個層次：功能設計、力學設計和可靠性設計，防松脫只是在功能設計層次裏面轉悠，還沒有到上面兩個層次，所以我才說，只談螺母的防松，格局還是小了。
飛機上是怎麽考慮連線松動和其他故障的？
飛機裝配跟航空發動機的裝配有很大的區別，我主要搞發動機裝配，所以我說的主要是航空發動機上的事情，但是其中的一些道理是相通的。
解決連線松動的第一個要點是： 你一定要承認，松動之類的損傷總會發生、也一直在發生，不存在永不松動脫、永不損傷的連線結構，唯一的問題是，什麽條件下、多久才會影響到機械的正常執行。
只要機械開始運轉，連線結構位置就開始發生損傷，而且損傷也不僅僅是松動（磨損）。這些損傷可能是一些要用電鏡才能觀察到的微裂紋，有可能是非常細微的磨損，也有可能是物體表層材料的物理化學性質發生改變，總之，只要機械開動，損傷就開始積累。
但是，損傷不意味著機械不能正常工作，只有在某種損傷積累到一定的程度之後，機械才會以一種特定的形式失效，比如說那些微小的疲勞裂紋可能擴充套件成大裂紋，最終導致機械零件的斷裂；比如說磨損損傷會導致零件的松動，等等。
那麽在這種思想的指導下，就需要開展理論和試驗研究了。這個裏面的內容很復雜，一項一項說清楚不太現實，但是這其中有一個原則，可以簡單用一句話概括，那就是：
明明白白地搞清楚，特定的某個位置的連線結構，在機械工作過程中，損傷需要積累多長時間才會引發機械異常。
比如說，就是一架飛機的某個連線結構，透過仿真和試驗算出來飛機正常執行飛行任務，6000次飛機起降之後才會損壞，那麽只要這套設計方法和準則足夠精確，那麽理論上我就可以在這6000次起降過程中，不去管連線結構，直到6000次滿，送去大修就行了。
當然，在現實中，為了保險起見：
- 會對這個6000次除以一個大於1的裕度系數，比如說裕度系數為2，就是3000次之內可以不用管這個連線結構；
- 在地面上安排對連線結構做外場檢查，透過一些特殊的儀器來檢查一些重要位置的連線結構，重點不是看它松沒松，而是看它是否有一些故障征兆；
- 會在工作狀態下對一些關鍵位置的連線結構做健康監測，透過諸如振動訊號來判斷連線是否正常，一旦異常就要視情況做維修，甚至於提前返廠；
- 其他還有很多相關的設計方法，比如說安全性設計，就是保證在極端條件下，即便有一些關鍵的螺栓斷了，整個飛機的安全也不會受到威脅。
總的來說，防止連線結構的異常，主要依靠的是強大的設計能力，輔之以恰當的維護和健康監測能力，當然，這背後最重要的是對連線結構損傷機理和影響的準確把握。
而這一切，絕對不僅僅是加一個防松結構就能夠解決的。
