武漢和成都不僅在堅持修地鐵，還在城市主幹道上，堅持修地面高架，城市交通環境，已經形成了地下地鐵、地面馬路、空中高架三層的全方位立體式交通格局。
核心就是為了提高城市內部的道路通勤效率，解決城市交通擁堵問題。
武漢和成都分別屬於 組團型城市 和 放射性城市 ，基本代表了國內一線城市的兩種布局。
一、武漢
武漢是長江沖積平原，市區被長江和漢江分成了三大鎮，全市水網密布，水域總面積2117.6平方公裏，占武漢市國土面積的25.01％。
全市5km以上的河流共165條，境內總長2166.4km，河網密度為 0.256km/km2，河道水面面積471.31 km2，河道水面率（水面面積占全市國土總面積的比例）為5.57%。
全市共有大小湖泊166個，湖泊水域面積779.56平方公裏(跨界的湖泊只計算武漢市內的面積),占全市水域面積的36.8％，其中中心城區湖泊38個。
由河流和湖泊組成的水網，將武漢三鎮地塊內的地形，分割的支離破碎，繞湖饒河的地面交通，無法直線通行，擁堵不堪。
我上學那會正開始修地鐵，就更加擁堵了，周末出行的公交跨越任意兩個鎮，都至少需要半天時間。
而透過隧道過江穿湖的地鐵，就解決了武漢三鎮之間的直線通行問題，讓原本被水網割裂的組團型城市，各個組團之間的聯系更加密切。
對比兩圖，要加強武漢市各分散組團，以及組團內分裂地塊之間的聯系，必須修建多條地鐵路線。
二、成都
成都也屬於沖積平原，但由於境內河流較小，沒有密布的水網，整個市區內地形非常完整，形成了以天府廣場為中心，人民北、中、南路為南北軸，蜀都大道為東西軸的放射性城市布局。
城市其他道路、街道和設施以圓環狀或方形環狀，環繞天府廣場放射線而成，將原本為一體的成都地形按道路分割成分非常之多的密集小地塊，分布在城市東、西、南、北地塊之間的交通聯系，往往只能依靠環路，繞環道通行，造成了城市內部交通負擔過重，改造困難的嚴重弊端。
較大的中心型城市往往有多個衛星城，用於分擔放射型城市內部過重的負擔，但其與中心城區的交通聯系依然十分困難。
而這時候地鐵的直線通行，是解決不同方位地塊之間，衛星城與主城區之間，快速便捷聯系的重要交通手段。
對比兩圖，要實作成都市各個方位地塊之間的直線通行聯系，也必須修建多條地鐵路線。
除此之外，武漢和成都早已步入人口千萬級別的特大型城市，土地資源非常緊張，建造地鐵除了能夠緩解交通壓力，還能解決千萬級人口密集型城市的其它眾多問題。
1、節省城市土地：由於大城市人口過於密集，地價非常高，地鐵建在地下，可以節省地面土地資源，使地面空間可以用作解決人口生存發展的其他用途。
2、減少城市噪音：鐵路建於地底，可以減少地面交通的噪音。
3、減少交通幹擾：由於地鐵的地下隧道路線，與其他地面、水面運輸系統處在不同的執行空間，彼此之間獨立分開，互補影響幹擾，因此可節省大量通勤時間。
4、節約能源：由於地鐵執行的速度快而穩定（平均時速50-80公裏），一次性載客量大（一款8節編組的A型地鐵列車最多能載客1500人左右），且大量節省通勤時間，便於民眾集中乘載，減少了市民分散出行對能源的擠占消耗。
5、減少汙染：現在的地鐵大量采用電力驅動，沒有尾氣的排放，不會汙染環境。
6 、安全性好：現代化地鐵，統一的排程指揮，自動化程度高，發生事故的機率遠遠小於其他地面交通工具。
雖然修建地鐵每公裏的價格超過 了10 億，但它給新一線城市帶來的城市交通運輸結構和環境的改變，時間和能源的高效利用，以及城市發展空間的拓展，整體收益是要遠遠大於修建地鐵的成本投入的。
這是一線大城市必須堅持修建多條地鐵路線的重要原因。
