雖然是釣魚問題但我來提供個不一樣的視角。
日本人在歷史上確實開行過這種列車。以下內容基於維基百科和網上收集資料。
91-93年的時候，JR西開行過一個特殊的「臥鋪車」（傳說列車等級按快速列車算），叫ナインドリーム甲子園，執行區間是新大阪ー甲子園口。這兩個站距離只有16.7 km，5站，平常坐電車（東海道本線各站停車）的話二十分鐘左右就到了。16.7 km大概是多遠呢？大概就是北京南站到國圖那麽遠，可能再遠一點。
使用的車底是583系電車（7輛，其中一輛為女性專用車），這是日本國鐵時代開發的兩用電車，白天可以調整為坐席，晚上又可以放下臥鋪，用於長途夜行列車，但目前早已報廢。
其執行模式是：
22:10，車底進新大阪站，上客
22:15，進大阪站，上客直至23:59，隨後關閉車門。車底扔在大阪站月台上不動。
第二天6點左右發車，6:45進甲子園口站（為什麽要開40多分鐘我也不懂，各停電車最多一刻鐘就能到）
然後該車再次賴在甲子園口的月台上，期間可以下客，也可以待在車裏繼續休息，一直到8:30車底回送。
車票價格是成人3500日元，小孩3200日元。車票價格是固定的，不是像JR其他的列車一樣可以分著買乘車券和寢台券，本質上是旅行商品。
到這裏大家也看出來了，這個車名義上是夜行列車，其實是用臥鋪車提供的一個類似於快捷酒店的服務。很可惜，因為甲子園口站離甲子園棒球場實在太遠，這個車開了2年就停運了。
接下來我來談一下我對這種模式的一些理解。
首先是，利用這種閑置車底資源賺這種外快，理論上來講，其實沒有什麽不可以。以京津地區為例，像題主所說的，開行北京—天津、天津—北京夕發朝至列車，雖然看上去荒唐至極，但和這個甲子園夜行的案例對比起來，聯想最近的實際情況，就可以發現這種列車潛在的客流源：演唱會觀眾。
據說天津前幾天開音樂節、演唱會的時候，晚上客流量爆棚得甚至要開天津—北京趙公口的加班大巴。類比這個思路，如果我們從車輛段拉來一列備用的25G（想必是不可能把動集拿出來幹這種事的），晚上從塘沽站上客，上客後扔到途中哪個小站的側線上呆一晚上，第二天再開到北京站下客，是不是也行呢？
但我個人其實是抱懷疑態度的。謹提幾點，算是拋磚引玉一下：
其一，不同於JR，我們國家的鐵路傳統鐵路還在長期開行大量長大貨車，各種到發線、側線的能力都是比較緊張的，沒有哪個小站能讓這種列車一扔扔一晚上；
其二，塘沽站晚上上客或許還可以，但北京站早上有大量夜行列車到達，接車能力並不富裕（我的印象還停留在十年以前，不知道現在改動集和停運以後有沒有好轉）；
其三，早上到站前乘客有集中的洗漱、如廁需求，25G車底洗面台、衛生間承載能力有限，乘客體驗會非常差，尤其是對衛生有著比較高要求的年輕客流群體。
其四，夜行列車鎖閉車門後，必定是要有列車員在車裏守著。如果晚上在不辦客的車站停車，車站上也要增派相應的客運人員值班，否則一旦出現意外情況，很難處理，且容易釀成輿論事故。我個人認為國鐵不會為了這麽一個臨客而興師動眾，根本得不償失。
如果這些問題能夠得到解決，或者根本不是問題的話，那開行這種夜行列車或許也不是天方夜譚。看國鐵願不願意了。
車票圖片（來源：https:// imadegawa.typepad.jp/wo ta/2006/03/post_a9fb.html ）
車票圖片（來源同上）
列車方向幕圖片（來源：維基百科）
583系列車圖片（擔當末班きたぐに時的照片，來源：https:// blog.goo.ne.jp/qlpyhnvb f35268749/e/371255e4b440cdb31812533f70c8a625/ ）
