如無意外，全球第一家上市的 L4 級自動駕駛公司將在 Robotruck 領域誕生。
卡車自動駕駛公司圖森未來（TuSimple）已於 3 月 23 日向美國證券交易委員會遞交了 IPO 上市申請，計劃在納斯達克「全球精選市場」上市，股票程式碼「TSP」。
摩根·士丹利、花旗銀行、摩根大通三大投行是圖森此次 IPO 的承銷商。
據接近此次 IPO 的知情人士向汽車之心透露，圖森的上市估值大概在 50 - 80 億 美元之間。
當前業內公認：Robotaxi 與 Robotruck 是兩大數萬億美元級市場，同時這兩個賽道也是十億美元投入起步的賽道。
汽車行業上下乃至公眾也都在好奇：今天的自動駕駛頭部公司已經走到了哪裏，還需要花多少投入？自動駕駛賽道商業化的「錢景」怎麽兌現？
卡位全球第一家上市的 L4 自動駕駛公司，圖森的招股書也為我們提供了一個窺見未來的視窗。
1
圖森 IPO 成色如何？
這是圖森招股書中披露的一組核心數據：
在全球擁有超過 800 名 員工；
自動駕駛路測裏程超過 280 萬 英裏；
目前擁有 70 台 自動駕駛卡車；
在自動駕駛卡車開放預訂的頭 4 個月裏，獲得 5700 台 的預訂單；
已獲得超過 240 個 的核心專利；
當前與 2 家 OEM 深度合作量產自動駕駛卡車。
我們來看一下幾組數據的概念：
Waymo、Cruise 等 Robotaxi 頭部公司當前都擁有千人以上的團隊，圖森 800 名員工（600+ 研發人員）的規模可以躋身全球第一梯隊。
在國內的話，圖森的這一規模應該可以進入中國自動駕駛公司中的前三。
280 萬英裏測試裏程，這一數據超過 Cruise 在 2020 年 12 月公布的 200 萬英裏裏程碑，換算下來 280 萬英裏相當於 450 萬公裏。
這一數據與 小馬智行 的最新路測裏程數據接近。後者是中國估值最高的自動駕駛創業公司，上一輪估值是 53 億美元 。
自 2015 年成立以來，圖森已融資超 6.5 億美元 ，其股東方包括新浪、輝達、物流企業 UPS、商用車企 Navistar 和 Traton 等。
而據圖森創始人、前 CEO、現董事會執行主席陳默曾透露，他們在內部算過一筆賬，如果要跑通自動駕駛卡車貨運的商業模式（賺到錢），大概需要 10 億美元的前期投入。
據招股書顯示，圖森在過去 5 年花掉了 4.052 億美元 ，目前其賬面上還有 3.108 億美元 現金及現金等價物。
也就是說，圖森至少需要再募集 3 億美元 。
以圖森 50 億美元起步的估值，當前在一級市場中已經比較難找到合適的充裕的資金來支持下一步的擴張，因此在二級市場進行公開募資是這個級別的選手普遍需要考慮的選擇。
除了圖森之外，目前地平線、小馬智行、滴滴自動駕駛、Momenta 等公司都在大型獨角獸的行列。
除了估值門檻之外，公開上市還有一個重要的條件，就是有清晰明確、大機率能夠兌現的商業模式，否則資本市場不會買賬。
圖森率先上市，也意味著其自動駕駛卡車的商業模式探索已經有比較清晰的雛形，其圍繞 OEM、Tier 1、芯片廠商、執行器廠商等的核心供應鏈或者說生態圈已經打通。
如果成功上市，圖森不僅將為下一步的發展籌措到充足的資金。
對於行業來說，當下各大公司正為自動駕駛苦苦尋覓商業落地，先行者的動向也將帶來重要的積極影響。
持續投入和虧損僅僅是圖森發展過程中的 A 面，而其 B 面則是圍繞自動駕駛卡車商業化的探索出的一條路徑，這條路徑已經得到了先期驗證。
目前，圖森在全球擁有 70 余輛自動駕駛卡車，絕大多數車輛集中在美國市場。
圖森的自動駕駛卡車車隊目前在美國的鳳凰城、圖森市、埃爾帕索、達拉斯、休士頓和聖安東尼奧之間提供運輸服務，現階段車上都配有安全員。
圖森已經在美國拿到了18家客戶的訂單，包括聯合包裹公司 UPS、物流企業 McLane 在內。
在一段時間內，我們還聽聞 亞馬遜 曾向圖森丟擲橄欖枝。
據股書披露，圖森在過去 3 年分別實作營收 9000 美元、 71 萬 美元和 184.3 萬 美元。
以 2020 年為例，圖森實作營收 184.3 萬美元，對應到 70 輛左右的車隊規模，平均其單車能帶來的年營收大概在 2.5 萬美元 的水平。
要實作進一步商業化，這個收入水平大概還有一倍多的提升空間。
陳默在此前的采 訪中曾算過一筆賬：
未來在規模化後，一輛自動駕駛卡車一年大約可以實作 6 萬美元的營收，而當車隊規模達到 5000輛之後，每年的營收規模就將達到 3 億美元，而這個臨界點就是圖森賺錢的開始。
目前圖森已經手握 5700 台的卡車訂單，只要公司持續提升營運效率、挖掘更多的客戶，理論上這條商業路徑是能夠跑通的。
況且，在美國現存 230 萬輛卡車的市場中，5000 台卡車的量還只是滄海一粟。
圖森的這些卡車訂單將由圖森聯合其合作夥伴及 Navistar 和 Traton 兩家 OEM 共同打造，供應商采埃孚也會深度參與其中，這批車輛預計最快會在 2024 年量產下線。
從這個角度來看，即使現在大額虧損，圖森的未來發展前景還是非常值得期待的。
2
核心商業模式
自動駕駛貨運網路 AFN
圖森並沒有將自己局限為一家自動駕駛卡車方案提供商，而是牽頭聯合 OEM、Tier 1、物流企業、快遞公司、大型商業集團組建了一個自動駕駛物流網路。
圖森將這個網路命名為「自動駕駛貨運網路（Autonomous Freight Network，簡稱 AFN）」。
在這個網路中，圖森聯合 OEM 和 Tier 1 打造專用的自動駕駛卡車。
物流企業或者快遞公司在這個網路裏購買或者租用自動駕駛卡車。
而有物流需求的大型商業集團則可以在這個網路裏下單。
各方各取所需，形成一個完整的商業生態。
AFN 由自動駕駛卡車車隊、物流樞紐中心（貨物中轉倉庫，一般在高速下匝道後不遠的地方）以及營運監管系統三大核心組成，可以實作貨物從 A 倉庫到 B 倉庫的端到端的長途運輸。
在這個網路裏，既有圖森自有的自動駕駛卡車車隊，也有像 UPS、McLane 這類物流企業所擁有的車隊。
圖森創始人陳默給出的預估數據是自有車隊占 10%，客戶原有的車隊占 90%。
在未來數年，圖森會幫助這些合作夥伴將其普通貨運卡車逐步改造成自動駕駛車輛，圖森從中收取改裝費和服務費。
另一方面，這些物流企業還可以直接從 Navistar、Traton 這類卡車制造商那裏訂購自動駕駛卡車。
在這個基礎上，圖森都會幫助加入其貨運網路的合作夥伴形成專門的自動駕駛車隊營運監控系統，也就是營運平台。
用陳默的話說，這個網路其實就是貨運版「滴滴」，是一個 運力服務平台 。
其與 Navistar、Traton 等不同車企合作的自動駕駛車型，一定程度上也就相當於滴滴現在和比亞迪等車企合作的 D1 客製車。
圖森會保持輕資產營運，其本身不持有大量的自動駕駛卡車資產：
要麽是物流車隊方從卡車制造商那裏直接購買；
要麽透過與金融公司和第三方資產營運商合作的方式持有。
在商業化上，圖森向客戶主要的收費方式是兩類：
一種是貨運公司向 OEM 直接購買自動駕駛卡車，這些卡車由 OEM 聯合圖森一起打造。
貨運公司如果要使用圖森的 AFN 網路，除車輛購置費用外，還要訂閱圖森推出的 TuSimple Path 軟體服務。
TuSimple Path 包含了圖森的車載自動駕駛軟體、基於 TuSimple 互聯雲的營運監控系統、高精地圖地圖支持以及緊急道路救援等內容。
TuSimple Path 的訂閱費用將按照自動駕駛卡車實際行駛的裏程數來計算。
針對這種模式，圖森預計自動駕駛卡車的硬體增量成本將在一年裏內實作回收。
因為透過訂閱 TuSimple Path 服務，以 0.35 美元/英裏的訂閱費來算，將為貨運公司節省 0.4–0.5 美元/英裏的駕駛員人工成本。
一輛卡車一年行駛 20 萬英裏，相當於每輛卡車每年節省約 9.5 萬美元 。
另一種模式就是貨運公司並不擁有自動駕駛卡車資產，也就不會產生任何購車費用，只需要把貨運任務承包給圖森的自動駕駛卡車車隊。
圖森會按照 1.45 美元/英裏的標準收費，貨運公司便可以做「撒手掌櫃」，享受 AFN 網路提供的全部權益。
假設以美國 1.7 美元/英裏的傳統運價為例，圖森 1.45 美元/英裏的運價足足降低了 15%，相當於每 10 萬英裏節省了約 25000 美元 。
僅從節省運費這個角度，自動駕駛卡車就要比人工駕駛卡車有顯著優勢，更不用說自動駕駛卡車可以晝夜運轉、安全性也能大幅提升等。
尤其在當下人力資源短缺，卡車司機難招已經是全球性問題。
圖森正計劃不斷擴大其 AFN 網路的服務範圍，現階段他們僅在亞利桑那州、新墨西哥州和德克薩斯州有自動駕駛貨運路線。
圖啥呢計劃在 2024 年前，將其高精地圖和貨運路線網路覆蓋到整個美國大陸，推動自動駕駛卡車貨運在全美的落地。
今年，他們還會啟動無安全員的自動駕駛卡車貨運測試，為實作真正的無人貨運做準備。
3
圖森的技術底色
AFN 網路若要大面積鋪開，進行規模化營運，自動駕駛卡車的量產是前提。
圖森目前已經接到 5700 輛卡車訂單 。
圖森的規劃是在 2024 年前裝量產下線 第一台 L4 級自動駕駛卡車，合作方是老牌卡車制造商 Navistar 以及 Traton ，這兩大車企也是圖森的投資方。
此外，圖森的供應鏈中主要的合作夥伴還包括：
芯片供應商輝達；
ECU、轉向系統和公釐波雷達合作夥伴采埃孚；
雷射雷達合作夥伴 Aeva；
剎車系統合作夥伴克諾爾；
輪胎合作夥伴固特異等。
當然，「打鐵還需自身硬」，圖森已經開發了一套完整的自動駕駛卡車軟硬體解決方案。
其感知系統以網路攝影機為主，采用了自研的網路攝影機模組，輔以雷射雷達、公釐波雷達、GPS 和超音波傳感器，形成冗余。
這套感知系統能為自動駕駛卡車提供 1000 米的感知範圍，而且在低光條件下也有良好表現。
這套系統為安全員/駕駛員提供了最長 35 秒的反應時間，保證車輛在最高每小時 75 英裏的速度行駛時安全、平穩。
另外，圖森還有自研的高精地圖系統，其定位精度能做到 5 厘米以內，這樣的精度對於卡車這樣的大車體車輛的執行來說是大有裨益的。
根據圖森公布的數據，其目前手握超過 240 項核心技術專利，已經累積了超過 280 萬英裏實際道路自動駕駛路測裏程和 1.5 億英裏仿真模擬測試裏程。
這樣看來，無論是從硬體、軟體還是整車制造上，圖森都已經為自動駕駛卡車量產做好了充足的準備。
4
貨運賽道能否引領自動駕駛商業化
在自動駕駛業界，關於乘用車場景還是商用車場景誰先商業化落地一直有爭論。
圖森的 IPO 似乎是為 商用車場景 的商業化投去了關鍵一票。
在自動駕駛貨運賽道，圖森有不少同行者，比如智加科技、嬴徹科技，還有像 Waymo、小馬智行等也都在進行自動駕駛卡車測試。
一部份公司是從一開始就在卡車賽道進行開發，也有一部份公司是先從 Robotaxi 入手，再擴張至卡車領域。
這其實也說明，自動駕駛卡車領域明確可商業化是受到廣泛認可的。
圖森之所以能在 IPO 行程中走在前列，核心還是在於其從一開始就堅定地走自動駕駛卡車的道路，而且也透過 5 年多的探索，找到了一個可行的商業模式。
而且，這個商業模式已經在先期營運中進行了自證，未來有比較明朗的前景，但是這種前景最終能否轉化為「錢景」，就看圖森如何運作其 AFN 網路。
根據圖森在 IPO 申請書中披露，目前全球範圍內卡車物流市場規模超 4 萬億美元 ，美國市場獨占其中 8000 億美元。
美國存量卡車數量超 230 萬輛，每年營運裏程超 4.7 億英裏。圖森若能用自動駕駛從中分得一杯羹，其收益也是非常可觀的。
但圖森的視野不僅僅在 美國 ，其計劃中的擴張版圖還有 歐洲 、 中國 以及大亞洲地區。
目前，圖森已經和合作夥伴籌劃在 瑞典 搭建一條自動駕駛卡車營運路線，後續還會與 Traton 合作，專為歐洲和中國市場打造一款 L4 自動駕駛卡車。
IPO 箭在弦上，對圖森來說，資本市場能提供的只有彈藥，而真正上戰場的還是自己，能否拿下這場自動駕駛卡車商業化戰役，對於全球自動駕駛發展來說都至關重要。
