想念經讓新能源汽車行業暴雷，就算了。
新能源汽車行業代表的並不是新能源，而是由於整車驅動模式變化，帶來的更先進整車電子電氣架構的變化。
這套電子電氣架構的變化，是行業公認的未來發展趨勢——不管是油車，還是新能源汽車。
它既是整車智慧化的基礎，也是節約成本、更好管理供應鏈的方向。
當然，也是油車前進演化的方向。
從全球來看，中國新能源汽車最大的優勢，也不僅在於電池電驅電控這套三電系統，而是在於電子電氣架構的叠代上的領先。
這事得先從當年的政策制定開始聊起。
國內新能源汽車產業規劃，在制定目標之初有三條技術路線，氫能、日式混動、純電。
第一條路線，氫能，即使拿到現在，產業化進度也偏慢，否了。
第二條路線，日式混動。但當時混動確實是跟日本技術上差太遠，那會比亞迪還是有電一條龍沒電一條蟲。
這條路線玩到頂也競爭不過日系車企，突破專利也很難，也否了，但最後在政策制定中留了個口子，叫節能汽車。
所以只剩第三條路線，純電。 國內鋰電在消費電子領域已經站穩腳跟，ATL已經是世界級企業——後來的CATL你們都熟悉；電機在消費級和工業級的基礎也都還不錯，基礎相對好。
中國的混動汽車主要也脫胎自第三條路線，純電。
國內新能源汽車政策的鼓勵方向以純電為主，而純電造車的思路多多少少都受到特斯拉的影響。
其中比較重要的一條就是來自於特斯拉的集中式電子電氣架構。
當然，電子電氣架構集中，本來也是汽車領域的大趨勢。
——這個大趨勢也不是我說的，你球大型車企和Tier 1都是這麽認為的
國內在電子電氣架構的演進上，比海外企業要快得多。
新車型大多都是域集中式電子電氣架構了。
比如當年走智慧化路線的小鵬，初代G3的電子電氣架構雖然還是分布式ECU，但也實作了局部OTA能力，而到了現在EEA2.0和3.0的車型，但後期新開發車型的電子電氣架構，大多都往集中式方向發展。
比亞迪也在2021年升級到了功能域集中式架構，到今年進一步增強了電子電氣架構的集中程度。
到了問界M9，這種科技企業主導造車路線的車上，已經接近博世路線中的整車中央域控制了。
問界M9的核心是整車域控制器，這個域控制器不是傳統意義上的整車控制器，它和左或右區域控制器聯合起來接近Zonal架構下的中央域控制器。問界M9的E/E架構是目前最先進的，特斯拉、小鵬和比亞迪 等車企的也是采用物理區域化分控制器，不過它們的左右中域控制器內部都沒有乙太網路絡，頻寬低，OTA 速度慢，功能簡單。再有就是ADAS和座艙域一般都直接連線T-Box或底盤或車身域，問界M9在其之上加了一個整車域，這是為了向Zonal過渡，將來時機成熟，把ADAS和座艙都直接放進整車域控制器，這就是中央計算Zonal架構。
但海外油車為主的市場下，傳統車企的電子電氣架構也無心升級。
比如豐田在美國熱銷的車型豐田皇冠Signia，也依然是傳統分布式電子電氣架構。
豐田不知道集中式的好處麽？他們2018年就知道好，還寫了論文。
但他們做了麽？做了。
在bz4x上，架構來自比亞迪，世道好輪回。
這種電子電氣架構的演進，是後續車內各種架構升級前進演化的基礎。
往小了說，可以節約成本。
比如可以節約線束長度，降低在汽車制造這個高度自動環節中，手工成分最高的線束裝配環節的人力消耗和人力成本。
也可以減少整車ECU數量，用更效能的域控制器控制多個部位，降低成本。
再比如說可以做整體的熱管理，電池、機艙、座艙的熱管理系統可以打通，降低冬夏開空調時候的能量消耗。
還可以減少整車開發時間，節約整車開發的時間成本和工程師成本。
往大了說，可以賦予車更多智慧化的空間。
不管是智慧駕駛，還是利用智慧座艙打通不同域，集中式電子電氣架構都能取得更好的成果。
傳統油車的分布式電子電氣架構能不能做？也能，但成本更高、速度更慢。
但傳統分布式電子電氣架構是屎山，疊加功能靠一個個ECU的疊加。
如果打個比方，大體相當於功能機年代，普通人打電話用單獨的手機，聽歌用單獨的MP3，拍照用單獨的破DC，看視訊只能去電視或者電影院，玩遊戲得約人去網咖，然後用一套AutoSAR分開呼叫。
各種智駕、智艙功能也能實作，但要是想後續升級，加裝個軟體，復雜程度要比集中式電子電氣架構難得多，對應的開發、驗證成本反而更高。
所以，這套域集中式電子電氣架構，反而是海外企業希望從中國「偷師」的環節
根據36氪汽車報道：
去年7月，大眾汽車斥資7億美元投資小鵬汽車，獲取4.99%的股權和一名董事觀察員席位，雙方基於小鵬的智慧技術平台開發兩款車型，將於2026年上市。此後，雙方往來交流頗多。但這一次，不是尋常的技術交流。
有知情人士透露，數百名大眾員工來到小鵬，實際上是基於雙方此前的電子電氣架構合作計畫CEA，來小鵬總部「接受面試和培養」。2024年4月，小鵬和大眾的合作擴大至電子電氣架構領域，CEA計畫由此而生。
據36氪汽車了解，大眾人員入駐小鵬後，小鵬汽車還有望進一步接管大眾中國幾乎全部電動車型的電子電氣架構。
電子電氣架構，也叫EE架構 ， 是汽車智慧化、數位化、網聯化的基礎，也是支撐高級別自動駕駛的關鍵。 簡單來說，就是智慧汽車時代，車企口中的「靈魂」部份。 從36氪汽車獲得現場照片來看，小鵬汽車已經為大眾員工設立了獨立辦公區。
在小鵬汽車廣州總部2樓，已經掛上帶有大眾計畫標識的「VW project」牌子，員工電腦背面也貼著「VW」字樣，「有員工從德國總部被外派過來，學習3年」。
更關鍵的是，雙方的合作沒有止步於此。知情人士告訴36氪汽車，小鵬和大眾的合作將跳出面向中國市場的整車平台CMP，延伸至大眾的全球化電動車型平台MEB。
所以，想念經讓新能源汽車行業暴雷，就算了。
新能源汽車行業代表的並不是新能源，而是由於整車驅動模式變化，帶來的更先進整車電子電氣架構的變化。
這套電子電氣架構的變化，是行業公認的未來發展趨勢——不管是油車，還是新能源汽車。
它既是整車智慧化的基礎，也是節約成本、更好管理供應鏈的方向。
這套變化的背後，其實是中國一日千裏的ICT產業。
在集中化電子電氣架構下，汽車軟體開發的地位提升到了前所未有的高度，而海外——特別是日本歐洲這些傳統汽車強國——短缺的部份，美國暫時也只有特斯拉在這個領域更領先，但特斯拉也無法向外輸出工程化能力。
最後，當前某位答主的數據該更新了：
豐田Q3凈利潤同比下滑55%，寶馬同比下滑84%，大眾同比下滑64%，全球下滑前四裏面，點中了仨，不可謂不熟悉~
如果這位答主是經濟學領域的，對數位和財報不敏感，確實是有點意外。他的言論倒是有點像我接觸過的一些老領導，有些思想鋼印比較深。
