12月中旬，在「蔚來面對面」活動中，李斌全程站立3個小時，一口氣回答了事先收集並投影在公屏上的203個媒體問題，其中一個問題是：「蔚來還能撐多久？」
從目前的答案來看，一直站在輿論風口浪尖上的李斌和蔚來終於艱難的撐過了十年，但他們沒有過多的時間喘息，緊接著將面對的是「更高維度的競爭」。
畢竟當下智慧電動汽車公司的競爭已不再局限於產品、技術或服務某一方面，汽車行業不能有短板。特別是在華為、小米等科技公司入場後，給整個汽車行業帶來極大改變。另一方面傳統汽車公司也在大力投入，新興創業公司同樣在全面構建自身能力。
12月21日，在蔚來2024 NIO DAY上，李斌又用3個多小時的時間，回顧了蔚來十年發展的跌宕起伏，更用蔚來全新未來的業務布局來回應了外界對其的諸多爭議。
舞台雖大，但李斌不孤獨。
台下有著蔚來超22000名忠實車主和粉絲為李斌搖旗吶喊，李斌還釋出了一組令人印象深刻的數據：截至目前，蔚來已在全國累計布局169家蔚來中心；蔚來App註冊使用者數已超過1200萬，活躍使用者超過430萬，產生了超4850萬條使用者分享……
這些數位成為蔚來開啟新十年的生動註腳。但不能否認，外界其實更為關註蔚來另一份數位表現。
什麽時候能賺錢？
之前網路上有個段子是這樣說的：「李斌正取代賈躍亭，站上虧損下的全球新能源融資之巔。」
但拿賈躍亭跟李斌比，大家會發現賈躍亭簡直「弱爆了」。
一個月前，蔚來公布第三季度業績。今年第三季度，蔚來營收186.7億元，同比減少2%；凈虧損51.4億元。今年前三季度，蔚來累計凈虧損155.3億元，基本與去年同期持平。2018年至2023年，蔚來虧損合計已達866.3億元。
就是說疊加今年前三季度，蔚來不到七年時間，累計巨虧超千億。
在回應外界對公司長期虧損的質疑時，李斌無奈的表示：「我是做生意的人，商業上的永續難道我不會考慮嗎？我又不是傻子。雖然全網教我做CEO，我上大學時，好歹30年前就打工了。第一份工作賣辦公用品，也是掙了錢的。」
李斌不服，但當下的蔚來的確不掙錢。
鑒於蔚來的財務狀況，李斌已經三次延後了盈利時間，而理想、賽力斯都已進入盈利報酬期，小鵬、零跑也距離盈利僅剩「一步之遙」。
李斌最新立下的flag是：2025年銷量翻番，2026年全面盈利，但他強調，「我們已經推遲了盈利目標，2026年確實是一個底線，是不容有失的工作任務。」
如何實作？
從公司自身營運角度，李斌表示蔚來將從銷量增長、毛利提升、成本控制、營運效率提升四方面入手，確保實作盈利目標。
市場人士認為，蔚來實作盈利目標面臨不少挑戰。首先，其實今年蔚來的銷量已經實作了歷史突破，5到11月蔚來實作了連續7個月單月銷量突破2萬輛，創下銷量新高。
但賣得多也虧得多。
今年第三季度蔚來汽車在連續月銷破2萬輛的情況下，凈虧損依然達到了50.6億元，折合每天虧掉5500萬元。所以即使樂道和螢火蟲兩大品牌能夠幫公司擴大銷量，但平價、低價車型如何在保持銷量增長的同時提高盈利能力？
另從市場外部競爭環境來看，「油電」之間的拉鋸戰使得市場處在非正常競爭階段，而在產品規劃上，蔚來依舊堅持純電換電，不考慮增程和混動，但從近年來看，比亞迪、理想、鴻蒙智行、零跑等品牌銷量、利潤大幅提升，正是得益於增程式和插混式技術對銷量的拉動。
再比如，蔚來對AI智慧領域、電池技術的持續研發投入遠超「友商」，但如何保證在技術創新的同時控制成本？
以換電為例，雖因快速的補能方式讓蔚來贏得了一些消費者口碑，但因換電站重資產模式，導致蔚來承擔高昂成本。截止目前，蔚來全國投建了約2700座換電站，建設成本估計超百億。如果算上營運成本，蔚來所背負的包袱就更加沈重了。
這些挑戰相互交織，考驗蔚來在新十年的「操盤」能力。
不久前，一篇名為【蔚來還有未來嗎？來自死忠粉的靈魂6問】的文章，在蔚來社群引發幾千多條廣泛討論。粉絲對蔚來的未來進行了振聾發聵的提醒和質疑。李斌回復稱：「謝謝肺腑之言，蔚來確實不完美，有很多地方需要改進，我們繼續努力。」
如何改進？
李斌稱，從2025年起蔚來會進入新的產品周期，重新回到高速增長的軌域，實作銷量上一個台階。而在蔚來2024 NIO DAY上釋出的行政旗艦ET9，以及面向全球的精品小車螢火蟲將被寄予厚望。
「非主流」新車扛任務
不得不說，由於豪華純電轎車與精品小車由於市場小、客戶少，幾乎是「最難啃的骨頭」，其他車企紛紛在這兩個細分領域折戟之後，但為何蔚來仍然選擇向這兩個賽道發起沖鋒？
李斌坦言：「想讓使用者們從ET9身上看到，蔚來500多億元的研發費用到底花在哪了。」
在外界看來，ET9一方面代表著蔚來的技術上限，體現著企業對於高端行政座駕的理解，承擔著下一代產品群的想象。還有一種說法是，ET9可能會改善蔚來的單車均價和盈利能力。
眾所周知，高端車型一直都是車企利潤奶牛，如奔馳的邁巴哈系列、奔馳S級就一直為其貢獻了很強的利潤。如果蔚來ET9能夠大賣，也將可能改善蔚來的毛利率，讓蔚來盡快實作盈利。
李斌透露，「ET9毛利率肯定很好，賣一輛要頂很多輛ET5。」所以基於保時捷Panamera和邁巴哈的月銷情況，李斌認為ET9月銷量能穩定在1,000輛就算完成目標。
相較於ET9，螢火蟲則是蔚來開拓精品小車市場的撒手鐧，是蔚來產品版圖的最後一塊拼圖。
螢火蟲定位為高端精品小車，其預售價和產品級別直接對標電動MINI COOPER。但新能源小車在國內受眾心中已經被打上「廉價」、「低端」的標簽，螢火蟲堅持精品高端調性，但也意味著放棄了更大的受眾群體。
所以蔚來將螢火蟲的發展空間放在了海外市場。
李斌指出：「我們會加速螢火蟲進入全球市場的行程。由於螢火蟲目前只有一款車，在這方面相對容易操作，其進入全球市場的速度肯定會比蔚來、樂道更快。」 據他介紹，歐洲小車市場規模約為400萬輛，而中國約為130萬輛。
盡管如李斌所言，小車市場在海外規模更為可觀，但關稅等政策因素的不穩定也為螢火蟲進入歐洲市場增添了重重障礙。
可以預見，蔚來在明年上半年將承壓明顯，這將考驗蔚來對不同品牌車型在銷售上的布局和操盤，同時也是檢驗蔚來產品力後勁的關鍵時刻。
據悉，蔚來今年銷量約22萬輛，2025年銷量目標較今年翻倍，為了實作這一銷量目標，蔚來進一步加快在今年內完成三個品牌布局的動作。
李斌稱，「我們很早就希望能夠做到多品牌、多平台和多區域，從目前來講，可以說我們基本上有這個能力了。」
李斌還有一個更詼諧的說法——「響應號召，國家鼓勵生三個。」
他認為，這三個孩子走的是不同路線。
蔚來專註提升毛利，走高端路線；樂道透過研發的協同、供應鏈的協同和服務體系的協同，提升規模化，實作「走量」、「養家」；螢火蟲則是站穩精品小車賽道，發展重點是出海。
在此基礎上，明年實作銷量翻番並不是天方夜譚，2025年四季度還會迎來銷量高潮。
就在李斌努力「生三胎」時，多家車企已經開始實施戰略收縮，改變「多生孩子好打架」的戰略思維。
上汽集團旗下飛凡汽車在獨立營運三年後，因市場表現不佳，決定重新並入榮威品牌；吉利汽車在【台州宣言】後，關停並轉了部份業務，推進內部資源深度整合和高效融合；長城歐拉汽車APP釋出訊息，將於今年底正式停止營運並遷移至長城汽車App，更有訊息稱，未來歐拉品牌或將被整合進哈弗品牌……
李斌此前在內部信裏直言，汽車市場競爭已經走到了最激烈最殘酷的階段，走到會外賽的最後階段，再過兩三年，能否留在「牌桌」上，能否參與決賽就將見分曉。
但蔚來今年的表現，用李斌的話說只有60分。
目前新能源汽車市場的洗牌速度明顯加快，包括高合、極越等多家車企開始爆雷，對於尚未實作盈利的蔚來而言，能否透過「三個孩子」來拉動銷量加速實作盈利，李斌希望大家耐心給他時間去證明。
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