撰文/王帥國
作為曾經的市場主導者，合資車企在行業變革期態度搖擺、動作遲緩，已經被新一代年輕消費者視為「落伍」的代表。
2024年，是合資車企繼續沒落的一年，戰略性收縮仍是各家企業的主旋律，裁員、縮減產能、經銷商退網，成為合資車企真實的寫照。與此同時， 與本土企業尋求合作，成為合資車企嘗試在新能源市場實作突破的共同選擇。
合資車企「落伍」的原因是顯而易見的。它們的主要技術提供方——外資股東（大眾、豐田等）在開發車型時大多面向全球市場，雖中國新能源轉型熱火朝天，這些外資股東並不會因為單一市場的變化而做出激進的動作。
然而，當在中國市場銷量持續下滑、市場份額被擠占，大眾、豐田們不得不重新思考該如何面對中國這個全球最大的汽車市場。一場關於合資品牌退和進的戲碼，正在中國市場上演。
產銷全面收縮
從年初到年末，關於合資車企關廠、裁員的訊息不絕於耳。這是合資車企最直接的降本增效手段，也是集體「瘦身」的表現。
從二、三線合資品牌北京現代到主流合資品牌一汽—大眾，皆是如此。 今年1月，北京現代重慶工廠以16.2億元的價格被出售，較首次掛牌價降價超20億元，以「割肉」的形式虧損甩賣。包括重慶工廠在內，北京現代在國內已有4家工廠被出售或處於停產狀態，僅剩北京第三工廠一家仍在正常營運。
本田方面今年的動作更大。去年廣汽本田進行了首次裁員，彼時約900名合約工被裁，占當時廣汽本田約1.3萬名員工的7%。到了今年5月廣汽本田的正式員工也受到裁員波及，由於賠償豐厚，廣汽本田征集到約1700人自願離職人員，占到公司總人數的14%。東風本田緊隨其後，相繼裁撤了約500名勞務派遣人員和2000名正式員工。
此後的7月，本田中國宣布將實行產能最佳化，加速電動化轉型。具體舉措為：10月關閉廣汽本田年產能為5萬輛的第四生產線；11月東風本田年產能為24萬輛的第二生產線停產休業。調整後本田在中國的汽車總產能從149萬輛減少至120萬輛。
其他合資車企中，東風日產關閉了常州工廠，這是日產汽車在中國首次關閉乘用車工廠。東風日產的外資股東日產汽車在11月宣布，將在全球範圍內裁員9000人；通用汽車也宣布計劃關閉上汽通用部份工廠及產品線；上汽大眾被傳出即將關閉南京工廠的訊息，但後來被官方辟謠。
近兩三年來，國內合資車企幾乎都出現了關廠、裁員的動作，只是減產與裁員的數量有所不同。 而2024年則是合資車企關廠、裁員動作尤為密集的一年。
銷量與利潤的快速下滑是合資車廠關廠裁員的原因所在。 中國汽車流通協會（下稱「流通協會」）乘用車市場資訊聯席分會釋出的數據顯示，從2021年國內新能源汽車市場大爆發開始，合資車企的總體市占率就一直在下滑。
今年1到11月，德系品牌累計零售銷量為 361.37萬輛，同比下滑8.6%；日系品牌累計零售銷量為278.25萬輛，同比下滑15.6%；美系品牌、韓系品牌等累計銷量下滑振幅更大。與前幾年相比，2024年合資品牌市占率下滑振幅仍在擴大，前11個月降幅已達到8.4個百分點，在國內市場的整體份額已不足四成。
在銷售端，合資車企的經銷商們也在經歷著市場寒冬。在價格戰、傳播生態轉變等多種因素的影響下，車企4S店銷售人員在被動接收銷售線索、電話行銷等傳統銷售方式之外，紛紛開始向短視訊博主轉型，全員上陣開直播、拍短視訊。不過， 因為少有吸重力十足的新能源智慧化產品，即便銷售人員在網路上拼盡全力，依舊無法吸引消費者駐足。
在網路的另一頭，新勢力品牌與自主車企新品牌憑借著更領先、更時尚的產品，更互聯網化的行銷能力，搶走了大部份流量和訂單。
在利潤驟降甚至持續虧損之下， 越來越多的合資車企經銷商選擇了退網。 今年9月，流通協會釋出的【2024年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告】顯示：2024年上半年，僅35.4%的汽車經銷商實作盈利，半數以上的汽車經銷商面臨虧損。
流通協會副秘書長郎學紅表示： 「今年4S店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的4S店數量將達到4000家，下半年將超過上半年（1500家左右）。」 這其中大多數都是合資車企經銷商。
研發與產業鏈本土化
與合資車企在下遊產銷端全面收縮相比，上遊研發端與產業鏈端的轉變更加重要。產銷收縮相當於在「節流」，研發上的持續投入、產業鏈的叠代更新則是「開源」行動。沒有開源，任何企業都無法實作長遠發展。
在外資股東無法及時響應中國市場需求時，合資車企開始謀求更多的自主權，並逐漸與中國股東加強技術上的聯系與合作，因為自主品牌在新能源技術、產品、供應鏈等各個方面已經全面領先於國外品牌。
縱觀汽車行業近年來的發展態勢，包括豐田、本田、大眾等在內的品牌在研發和供應商的選擇上，深度本土化的趨勢愈發明顯。
在11月的廣州車展上，廣汽豐田釋出了合資 2.0體制下的「融合2030」戰略，提出年產銷要重回百萬輛。廣汽豐田市場行銷部部長張彬在接受采訪時表示，此次釋出的戰略主要強調兩點，一是中國團隊自己來定義產品，研發、制造、銷售等流程也全部交由中國本土團隊，以後的中國車型都由中國本土化團隊100%來完結；二是將最好的中國科技生態與廣汽豐田的產品進行融合，透過合作來完成廣汽豐田不是很強大的部份，從而補足劣勢。
本田汽車也在嘗試更多借助中方力量。在今年4月舉辦的北京車展期間，本田汽車釋出了專為中國市場開發的電動車新品牌「燁」。本田汽車表示，燁品牌產品由本田中國本土團隊自主研發，且將與大量中國本土供應商進行合作。
德系品牌大眾汽車的策略則是入股中國供應鏈企業與整車企業，並在技術方面開展合作。 例如，2023年大眾汽車投資約7億美元收購了小鵬汽車4.99%股份，雙方簽署了長期合作技術框架協定。今年2月，大眾汽車與小鵬汽車簽署了平台與軟體聯合開發技術合作協定。7月，雙方簽訂電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協定，宣布將為大眾在華生產的CMP和MEB平台開發行業領先的電子電氣架構。
在今年7月舉行的一場關於中國新能源汽車行業發展情況的討論會上，野村中國汽車與零部件行業分析師應重熙對經濟觀察報表示：「合資車企原來那套靠自己的配套零部件、自己的技術在中國發展的路子現在已經走不通了。 和中國的一些產業鏈企業進行合作，從中國產業鏈、中國技術角度來做一些新的產品以贏回中國市場 ，才是它們真正的出路。」
大多數合資車企已經認識到了自身問題的嚴重性。與中國企業合作，利用外部力量將自身短板補足，已經成為共同的選擇。
根據當前汽車市場的競爭態勢，到2025年盒子車企關廠減產與裁員的戲碼恐將繼續上演。與此同時，推進研發與供應鏈端的真正本土化，以及隨之而來的新產品，將成為合資車企奪回市場的重頭戲。
