想了解如今國內汽車供應鏈全而艱難的現狀，我這裏有些背景故事可以分享
首先研發是一個企業盈利狀況的風向標
合資時代，比如大眾，通用，BBA這些，一個業務定點後，其下遊供應鏈有至少5年的紅利期，但是"大眾通用"，"豐田和BBA"對國內供應鏈的建設有明顯的差別。
豐田和BBA無論大小T1供應商（tire 1即零部件總成一級供應商，直接供給OEM），都希望用自己從homeroom(原開發地一般為OEM總部所在國）帶來的產業鏈也就是T1, 比如說
豐田禦用的供應商，豐田紡織（座艙內飾所有零部件），電裝（空調，電子，燃油管理等），豐田合成等等
BBA的話就喜歡自己歐洲帶過來在過內的T1，比如大陸，博世，采埃孚，瑪古娜，佛吉亞，德克斯米爾，等等
他們在國內的共同特色就是：研發權利主要在歐洲，國內只有制造權，這個情況在2014年後有所改觀， 但由於車型開發主要還是在海外，大部份業務依舊是海外研發主導，OEM也不在國內設立有產品開發話語權的核心的研發機構。
但是大眾和通用不同，至少我最熟悉的上汽合資下的SVW和SGM是非常不同的
德國人對SVW的話語權把控的是非常強的，即便是在上汽的堅持下當年最早將朗逸，輝昂，途昂的開發權交給中國，但整個設計和開發把控依舊在德方手裏，但是好在整個供應商產業鏈的研發能力，到了中國人手裏。
相較而言，通用就較為開明，在和上汽成立泛亞後，整車的開發權甚至像MPV這種新平台的開發權，都交由上汽來主導，比如中國MPV鼻祖GL8，同時泛亞也會大比例參與一切全球重點車型的開發，比如君越，甚至開發一些出口北美的車型比如昂科威，包括如今的奧特能平台。
這些整車權產業鏈的開發，極大的鍛煉了上汽整體的整車及零部件的研發能力，而且上面提到了，當年是有5年穩定紅利期的，而研發這東西，在中國人的底子下，有了錢和時間，他一定能茁壯成長起來。
在那個時期，我們不斷吸收海外汽車拿進來的標準和經驗，同時還有經費進行自主研究和開發，大量的車型經驗使得我們左手拿著老外標準裏面的要求，右手對比實際產品遇到的問題，快速的吃透國外的定義由來。
以至於如今在我在國內車企，可以指導歐洲的供應商理解他們自己的標準，在不同的材料組合下正確的使用他們自己的標準，告訴他們為必須采用他們歐洲標準內的工藝，我和身邊同事說這種現象都統稱為歐美「知識斷層」———當初搞標準的人退休或者走了，繼任者無法吃透只有結果和數值的標準，只能「死用」不能使用。
（國內某車企拿歐美標準一頓抄，自以為聰明的把所有標準內最高要求拿出來抄到自己的上面，一看就是沒有吃透技術，無力權衡且還會迫使供應商作弊。）
（對上汽產業鏈如今給國內車企的貢獻，見下面連結，不重復回答了）
為什麽年輕人越來越不喜歡買合資車了？
但如今國內，整車零部件的研發能力正在倒退
研發時間上：
國內車企太多，任何一家車企單車市場份額都無法和過去相比，車型產量的下降且車型開發的增多，如今無論是國內車企，還是國內零部件的研發人員，996之余，根本沒有時間進行產品問題的收集，總結，研究和歸納，以前我們開發一款車型期間，研發有3個月的模具開發期，有產品sop後3個月的跟線期，885的工作時間，這些時間裏面，尤其sop後的3個月，大家都會自覺的收集整理整個計畫開發過程中遇到的問題，產品ppap時候遇到的問題，而如今，零部件研發一個產品leader同時帶2-3個計畫都是常態，計畫組成員一人兼顧幾個計畫，在計畫交接期，是趕緊補另一個計畫拖延下來的進度，哪還有什麽時間做總結和收集？
研發投資上：
現在別說投資了，研發不裁員都是新聞，不少車企已經流行起，一口氣開發完5-6款新車，在未來3年內慢慢推向市場，在此期間優先砍掉研發人員，以此來節省成本。而零部件行業，有研發的零部件行業，在如今一些車企的降本壓力下，不僅僅是年降，如今定點爭奪業務時候價格就已經很低， 甚至有供應商是虧本借業務，然後依靠金融市場獲得該業務的資訊來拉伸股票，透過股票市值來彌補業務成本漏洞。
如今，定點卷完，年降卷，年降你可以不接受，我反正早就拿著你的數據開了B點，甚至C點，「什麽？你說作為開發者有很多tunning數據和資訊，B和C不知道？」，不知道又不是OEM的事情，不出事情是BC牛，出了事情麽BC賠，同時再讓你補上唄，等BC摸透了再來切你，又不是光刻機，知道問題了，再照葫蘆畫瓢還不會麽。
上下遊都如此，你如果是產業鏈的企業，你還會善待你的研發嗎？所以，如今企業對研發模組的態度是：有能力接新計畫就行了，沒錢讓你繼續向上突破。
這一研發紅海化的進度現在依次是：零部件 -> 整車 -> 三電 誰也別想跑
其次制造，制造是一個企業的主心骨
該企業的制造或者說業務量向好，還是向差，看工廠數量增加還是減少
合資時代，零部件供應商的營運狀況有多好呢，用一個簡單的現象：
主機廠開到哪裏，零部件供應商跟著開到哪裏，沒有未來的穩定收益，是沒有零部件供應商願意跟著主機廠到當地開廠的。
如今是反的，一些車企知道供應商不會跟他過去，他只能「山不到默罕默德德那邊去,默罕默德就到山的這邊來」，而且當地零部件企業越多汽車業環境越差的越好，最好是合資瀕臨結束或剛結束的那種，比如FCA離開後的長沙，比如曾經依賴福特和PSA的重慶...
無論如何，這幾年國內零部件行業營收在增加，利潤在縮減，規模在縮減，如今零部件企業能利用原有合資在當地工廠來供貨的，絕不會跑其他地方去開新廠，和雨後春筍般冒出的國產私營車企的勢頭恰恰相反，高情商的說法是私營車企接下了國營合資的盤，低情商的說法是因如今都知道這家車企無論量有多高，都沒辦法保證自己坐穩日後的計畫定點和長期供貨，因此沒有零部件供應商願意冒進投資，何況這些車企在當地的工廠，大部份都是當地政府給地給錢建起來的。
在一些車企裏面，現在國內零部件供應商的狀態呢， 就是專業正規大規模的企業，主要完成0-1的產品開發，然後就會被一些小企業，甚至手工作坊企業所替代 ，所謂19001，16949這類的門檻標準，反正搞過的都懂。反正現在年底在稽核了，無論直供oem的T1還是T2，你問sgs，一個作坊那邊一天在幾萬件的再給某家車企出貨，你敢讓他停了那幾台連操作指導書，產品記錄，裝置點檢一個都沒有的重型裝置嗎？要是你把裝置拍停了，讓老板整改好了在弄，你今天出的了這家企業的門嗎？
這樣的環境下，付出大量人力和資源來建立標準體系和品質的大企業是註定要走下坡路的，上市的這些企業裏面有多少已經是外強中幹，就靠著股票市值和融資活著，曾經18年前後幫比亞迪崛起的大型零部件供應商裏面有多少如今因為單價已經完全出局。
最後真的要警惕的是，如果大家都這樣搞下去，在這樣的無宏觀調控的卷利潤下，上市的汽車零部件甚至整車企業實際都掏空了實體利潤在透支市值，那麽這將是一個非常危險的訊號，非常危險......
而且有危險的不僅是實體利潤，還有整車企業的創新金融行為：
還記得雷曼兄弟嗎？還記得恒大嗎？
一旦一家私營大企業暴雷，很可能引發連鎖反應，如果以前國營體系沒有充分激發資本市場潛力， 那現在資本運作接近危險邊緣的時候，國家體制優勢就該發揮作用了。
而我一個16年從業者，如今能做的也就是冒險跟著上面的兄弟一起吹個哨
