作者 | 楊 璐
編輯 | 李國政
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
當「發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路」的論斷提出十年之後，中國汽車市場面臨新局面。
從大形勢來看，今年是實作「十四五」規劃目標任務的關鍵一年，也是中國汽車工業轉型升級、競爭加劇的激蕩之年。
一方面 ，中國汽車工業協會（簡稱中汽協）釋出的最新數據顯示，上半年汽車產銷總體仍保持穩定增長，分別完成1389.1萬輛和1404.7萬輛，同比分別增長4.9%和6.1%。
另一方面 ，上半年，價格戰持續，「內卷」詞條高頻出現；智慧前進演化加快，自動駕駛商業落地備受熱議；品牌競爭加劇，車企上演互嗆戲碼；出海難度提升，歐盟加征關稅……如此種種，既是中國汽車產業快速發展附帶的弊端，也是中國車企走向全球的必經階段。
在此形勢下，由中汽協主辦的第14屆中國汽車論壇在上海召開。本屆論壇設定了閉門峰會、大會論壇、10多場主題論壇、9場重磅釋出、主題參觀等多場活動，討論多項議題，指引未來方向。
當前，中國汽車產業已經在電動化上半場取得顯著成就，現已進入智慧化下半場競爭的關鍵時期，全產業鏈都面臨著前所未有的顛覆與變革，所有企業都在尋找差異化優勢。
▲ 全國政協經濟委員會副主任苗圩
全國政協經濟委員會副主任苗圩提出，中國智慧網聯汽車已經從小範圍的測試驗證，邁向了技術快速演進、規模化套用發展的關鍵時期，需要以更有力的措施，凝聚跨行業的力量、搶抓產業發展視窗期。
機遇面前，車企將如何迎接？挑戰之下，行業又將何去何從？中國汽車產業下半場看點頗多。
「卷」字當頭，如何破局
今年伊始，價格戰便沒有停歇的意思，行銷戰逼得「六旬老漢下場直播」，技術戰讓高階智駕上了20萬元以下的車……有人認為，內卷讓技術、服務品質快速提升；有人認為，內卷讓企業苦不堪言，陷入不良發展模式。
對於車市內卷，不同企業給出了不同看法。
比亞迪對卷的理解是：中國汽車越卷越強，越卷越好。
吉利則認為，中國車企應該走出內卷怪圈，走向健康的競爭世界，走上規範的發展軌域，這不僅是一個汽車公司的責任，更關系到整個中國汽車行業的前途命運。
在此次論壇上，吉利副總裁楊學良以中國摩托車行業類比今天的汽車行業。曾經，東南亞的摩托車幾乎全部是中國生產，但今天，在東南亞，中國摩托車幾乎不見蹤影，原因就是當年瘋狂打價格戰，壓縮利潤空間，更壓縮品質空間。所以，中國汽車業過度內卷的現象必須改變，否則將重蹈摩托車行業的覆轍。
奇瑞也表示，當前同質化競爭嚴重，價格戰頻發，汽車行業受到很大沖擊。過度內卷既不利於企業自身的健康發展，更不利於整個產業生態長期永續發展，會帶來嚴重影響。
長城則認為，卷蠻力不如卷格局。例如供應鏈出海，各家車企都在積極布局，但要真正擁抱國際化，一定是全產業鏈出海，只有科學的布局才能應對單一的競爭。
長安覺得，中國品牌應沈下心來，做好產品、做好服務，以實際行動為消費者創造價值，「卷卷相生，美美與共」。
正如大家討論的，內卷的作用是多方面的，如何讓內卷的飛輪朝著健康的方向轉起來，各方人士給出了建議。
▲ 工信部副部長辛國斌
工信部副部長辛國斌在論壇上表示，市場競爭異常激烈，出現了一些無序競爭的現象。「我們將持續最佳化行業管理。加大產品生產一致性抽查力度，守牢品質安全底線。打擊不正當競爭行為，規範產業發展秩序。」
談及價格戰，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為這是一把「雙刃劍」，但要鼓勵適度競爭。他也談到，對於抹黑競爭對手、誤導消費者、未明示減配減料等突破底線的不正當競爭行為，自然要加強執法。對於明顯損害全域的長期的頻繁或大幅降價，可以管理主體責任，建立問題線索調查調研的觸發機制，綜合各利益相關方的觀點，在規定期限向社會公布評估結果和行為建議。
▲ 中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒
中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，傳統車企和新勢力企業、合資品牌與自主品牌，都有各自不同的發展路徑和經營戰略；中國超大規模的汽車市場，容得下不同風格的企業和產品存在。
出征海外，謀定而後動
內卷之風已經從國內吹到了海外。極石汽車聯合創始人兼CEO閆楓說：「在海外，競爭對手還是中國人。」
2023年，中國汽車出口量達到491萬輛，躍居世界第一，其中新能源汽車超過120萬輛，今年預計突破200萬輛，不過遇到了新的挑戰——今年7月4日，歐盟釋出初裁公告，對中國電動汽車征收臨時反補貼關稅。
高額關稅可能完全阻斷市場。
付炳鋒在論壇演講中談到，逆全球化和新一輪貿易保護主義，制約了智慧網聯新能源汽車在全球普及。
為何出海阻礙加大？中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，汽車是支撐國家競爭力的重要產業，該領域貿易規模大、投資大、關聯度大，各國都非常重視，同時，各國市場差異很大，合規要求又非常多，新出了很多貿易壁壘。
出海難度增加，對國內車企提出更高要求。長城汽車國際副總經理張爍談到，他上個月在澳洲和一位豐田老車主聊天時，對方說「我孫子也要開豐田車」。他說，這個海外使用者寧可等兩年也要買豐田車；自主品牌如何撼動海外老使用者的心智，是真正的挑戰。
好在這一現象正在逐漸改變，隨著中國新能源汽車出海規模加大，海外市場對中國汽車品牌認知度有一定提升。
閆楓說：「我自己多次去看中東市場，目前可能還是豐田的天下。中東人覺得能買一輛豐田車是驕傲，蘭德酷路澤在那邊賣得非常好。但是現在中國品牌成群結隊往海外輸出，那裏也越來越認可中國品牌。」
對海外使用者而言，中國汽車品牌是一個整體。與會代表提出，中國汽車要想真正在海外市場形成品牌力，必須在發展方向、生態發展的思路上凝聚共識。
▲ 中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉
吳松泉建議：一定要堅持長期主義、本地主義、利他主義。堅持出口與投資並重，加強企業之間的聯動合作，加強有序布局和推進；堅持正和思維、使用者思維。
他的具體建議包括： 一是 在地化生產，不斷提高本地配套比例，帶動當地經濟發展。 二是 加強對各國法律法規、市場規則、社會文化等方面的研究。 三是 善用規則。四是加強產品改進。五是堅持互利共贏的理念。六是服務先行，加強維修保養、配件供應、充電體系、模式創新、回收利用等布局，提升海外使用者的購車和用車體驗。七是抱團出海，與供應鏈企業、國內車企等協同出海。
他還提到，汽車出口和海外布局是個長期過程，已開發國家車企布局全球也是花了很多年的時間；在當前形勢下，中國汽車品牌應該穩紮穩打，謀定而後動。
用智慧化打出差異化
中國汽車正加速占據國內外市場，同時也處在慘烈的競爭中，車企該如何打出差異化優勢？
平安證券汽車行業首席分析師王德安從資本市場的角度出發，就接下來企業的資源該怎麽投入，提出依然需要聚焦智慧化。
數據顯示，有43%的使用者會把智慧作為非常重要的購車考慮因素。多位行業人士認為，今年是汽車智慧化元年。如何構建差異化、滿足使用者需求，成為了諸多車企的課題。
政策層面，對智慧網聯汽車予以開放的態度。今年上半年，中國有20個城市啟動「車路雲一體化」試點，9個企業開展智慧網聯汽車生產準入和上路通行試點，具有組合輔助駕駛功能的汽車銷售占比超過50%，智慧化發展開啟了新征程。
技術層面，目前就量產車型的智慧化程度來看，還有很大的探索空間。如地平線總裁陳黎明所言，當前的城區NOA大部份處於「可用」階段，還沒有達到「好用」。
他認為，真正「好用」的智駕2.0的系統，要提供擬人化的智駕體驗，不僅要保障駕乘者的物理安全，更重要的是心理安全。使用者亟需「好用」的城區NOA 2.0系統，而行業需要實作通行效率、駕駛擬人、場景透過率的全面突破。
在實作「好用」的過程中，要解決這個問題，最核心的要素是4個：演算法、算力、數據、工程能力。其中，演算法決定了整個系統的效能上限，算力和數據決定了技術叠代速度，工程能力決定了量產化的規模和使用者體驗。
為了跟上產業發展的節奏，一些傳統車企加大智慧投入，打造差異化優勢。
江汽集團控股公司黨委書記、董事長、總經理項興初在論壇上表示，江淮正在全力推進與華為的合作計畫。該計畫打造了全新平台和領先的智電架構，首款百萬級的高端豪華智慧電動車現已進入整車試驗驗證階段，計劃今年底下線、明年上半年上市，後續產品的開發正有序推進。
長安汽車副總裁王輝也談及阿維塔與華為共同研發的智慧系統，稱去年從重慶到酉陽進行了400公裏的智駕測評，全程無接管。同時，他認為，車路雲一體化的技術路線與單車智慧技術路線並不矛盾，未來兩者將融合式發展。他說，只有中國的制度優勢，才能實作「聰明的車+智慧的路+強大的雲」。
東風公司研發總院院長楊彥鼎則表示，當前汽車行業是跨領域、跨專業的突破，要跟上這樣的節奏，每天都要學習。「我最早是負責底盤設計的，後來參與整車整合開發，現在也需要在智慧化領域不斷學習，不學習就會落後，目前東風也在車路雲一體化上精耕細作。」
他也認為，未來中國的單車智慧和車路雲一體化應該融合發展，這將是中國汽車能夠持續領先的優勢。
汽車智慧化趨勢不可逆。在付炳鋒看來，智慧網聯新能源汽車產業是企業轉型發展的新賽道，企業在競爭中要尊重產業發展規律，加大科技研發投入，持續提供高品質產品和服務。
中國汽車產業站在一個歷史性的轉折點上。面對內卷與發展的雙重壓力，中國車企需要在智慧化、電動化、國際化的道路上不斷探索，透過技術創新、品牌建設、市場拓展和產業鏈協同，在全球汽車市場上占據更加重要的地位。
