沒有傳說中的水晶球，誰也看不清未來的模樣。如今的城市NOA，正面臨這樣的境況。
近日，輕舟智航聯合創始人、執行長於騫在一次公開演講中表示，城市NOA是輔助駕駛的天花板，但目前城市NOA產品的體驗遠遠達不到讓消費者願意埋單的水平。一些消費者甚至認為，使用城市NOA不是驚喜而是驚嚇。
其實，從去年開始，城市NOA就成為各大車企技術「內卷」的焦點，爭先恐後湧入，熱火朝天競爭。面對車企蜂擁而上的城市NOA，市場現狀如何？還有哪些技術壁壘？為何使用者不願埋單？一系列問題亟待厘清。
尚未規模化落地
2024年被稱為「城市NOA元年」。因此，今年以來，城市NOA頗為火熱。不僅有小鵬、蔚來、上汽智己等新勢力，也有極狐、阿維塔、問界等車型紛紛「開城」，以及比亞迪、長城等傳統車企入局。目前來看，多數車企及品牌的目標定於2024年在50～100座城市實作NOA。
盡管一些車企在城市NOA方面的宣傳聲勢較大，但卻是「雷聲大雨點小」，市場落地方面並未形成相應的規模，甚至在一定程度上城市NOA依然是在有限的範圍內處於體驗階段。「從目前的國內市場看，這一現狀受到很多因素制約。」 北方大數據與人工智慧研究院研究員曾文翔 向【中國汽車報】記者談到，一方面，從車企角度看，如果城市NOA技術要達到高級別自動駕駛水平，則整車成本必然高企，不僅車企難以承受，消費者也不埋單。但是，如果不去開發城市NOA，從長期看將可能失去市場。因此，盡管一些車企的宣傳造勢較大，但實際搭載城市NOA的車型及套用範圍依然有限，而且很多車企的城市NOA都公開標明是「測試」或「實測」。另一方面，從技術上看，城市NOA也有一些亟待解決的問題，同時也需要道路相關數據進行技術最佳化。總體上看，由於現階段城市NOA還不能為使用者帶來價值，推廣普及也就受到了限制。
「與高速路NOA場景變化較少不同，城市NOA主要還是城市場景過於復雜，導致一些場景的辨識存在問題。」 北京科技大學教授曾欣 向記者表示，國內的現實情況是，城市中不僅有各式各樣的交通標誌、標線，而且非機動車、行人都有可能隨時出現在機動車道上，此外還可能遇到車輛突然加塞、公交等大型車輛切入等較為復雜的道路交通狀況，增加了道路交通的不確定性，給城市NOA車輛的辨識帶來了巨大的挑戰，相關技術問題的解決需要時間，也導致城市NOA落地速度較慢。總體而言，目前城市NOA處於「基本可用」階段，但距離「完善好用」還有距離。
「由於各家智駕水平參差不齊，存在差異，因此消費者的體驗也有所不同，目前市場局限於小範圍場景體驗階段。」 深圳先進技術研究院研究員俞榮錦 認為，其中有兩種情況，一種是城市NOA相對好用但不連續，也就是只限於特定部份街道或區域可以使用，可用路段並不連續，這就導致駕駛員在功能降級時，需要時常人工接管，所以使用者體驗並不好；另一種城市NOA相對連續但不好用，也就是特定城市基本可以連續使用城市NOA，但有時使用體驗並不理想，如出現闖紅燈者、臨時修路導致車道線變化的情況下，系統頻繁進行加減速操作，甚至可能導致部份乘客出現暈車等情況。當然，這些是當今全球行業面臨的技術問題，即使是特斯拉公開直播測試過的FSD也難以應對這些突發情況。
比拼開城數量就夠了嗎？
近兩年，很多消費者註意到，一些車企在推出新車型或概念車時，往往把智慧駕駛作為重要賣點，著重介紹城市NOA智慧駕駛的研發進展、投入，以及下一段的「開城」目標。
「在喜愛智慧化車輛的消費者中，城市NOA是一個容易被接受的賣點。」曾文翔表示，一方面，城市NOA的確有其實用價值，只是還需要時間去繼續開發和完善，其不僅集中了智慧感知、智慧計算、智慧控制、智慧駕駛以及車聯網、雲端運算乃至大模型等技術，也在逐步提升車輛的安全水平胡消費者的體驗感。沿著這一方向發展，一旦將來實作高級別無人駕駛，汽車就會成為名副其實的智慧生活「第三空間」，乘客可以在車上進行辦公、娛樂、購物。
但曾欣認為，盡管智駕技術發展的前景值得肯定，但現階段城市NOA技術仍然有待完善，適用場景並非可以無限延伸。因此，在推出新車型中強調一項尚不夠完善的新技術，其實就是一種產品行銷上的噱頭。需要厘清的是，現階段所有品牌方給出的城市NOA解決方案都屬於輔助駕駛，而不是智慧駕駛，更不是完全自動駕駛。其僅提供在特定條件下的輔助駕駛能力，不能完全代替駕駛員的人工駕駛。如果部份車企把城市NOA作為行銷噱頭，避開其現有功能真實水平，只在宣傳造勢上比拼開城數量，去為車型產品爭取使用者、擴大市場，就是劍走偏鋒，難免會誤導消費者。
「抓住這一市場機遇，不斷完善城市NOA技術效能，為消費者提供更好的安全和駕駛體驗，是發展的方向。」在俞榮錦看來，正是因為城市NOA具有良好的市場前景，才吸引著很多車企、科技企業、供應商紛紛湧入城市NOA研發和開城的新賽道。如果相關企業能在城市NOA方面堅持技術創新，攻堅克難，就會推動城市NOA不斷完善，在這種情況下將其作為新車型的賣點，將可為廣大消費者帶來更多的實惠。但是，如果企業僅僅只是從市場行銷層面出發，借概念蹭熱點，而不是踏踏實實去做研發，甚至誇大其詞只想借此推銷產品，消費者得不到良好的體驗，那無疑就是單純的噱頭，不值得提倡。
眼下，眾多車企紛紛打出城市NOA這張牌，已經表明了一種市場發展趨勢。「在城市NOA新賽道上，要警惕同質化競爭。」 長三角研究院新能源套用技術研究中心研究員梁筱磊 認為，城市NOA具備巨大的市場前景和商業利益，正因如此，一定會吸引越來越多的相關車企、科技企業、零部件企業蜂擁入局，這也將成為汽車智慧化的一個重要組成部份。與此同時，城市NOA在成為智慧汽車「剛需」的過程中，將以更快的速度在全行業推廣。由此，城市NOA的競爭，很有可能出現類似於手機市場的同質化競爭局面。因此，只有透過技術研發，突出企業各自的優勢，使城市NOA在駕乘體驗中呈現出差異化，才是相關企業在市場競爭中取勝的關鍵。
多路線發展 技術「內卷」升級
以往，高精地圖一直是城市NOA的重要基礎，但由於一些城市沒有開通高精地圖服務，所以即使有的車型配備了依賴高精地圖的城市NOA，但在這些城市還是無法使用城市NOA功能。「從高精地圖方面看，有圖、輕圖、無圖成為城市NOA的三種技術路線。」曾欣介紹，其中無圖技術競爭更為激烈。高精地圖是自動駕駛重要的導航工具，其中包含各種車道線、坡度、道路曲率、交通標誌、路面標識等厘米級精度的豐富資訊，可以有效幫助車輛實作精準導航和自動駕駛。而隨著城市NOA開城數的迅速增加，高精地圖支持的城市相對有限的短板凸顯，於是，有的車企開始走輕圖路線，即輕量級高精地圖，只有一些車道線等直接相關的必要元素，而沒有路側設施等非直接相關的元素，其實是一種高精地圖的「減配版」，但能快速形成技術支撐，但需要感知系統來提供支持。此外，華為等供應商已經開始提供無圖方案。其實，無圖方案並不是沒有圖，而是需要依靠感知系統即時建圖，這需要較強的雲端算力支持，城市NOA才可以實作即時建圖、即時運算、即時決策，為自動駕駛提供支持。目前，在這一領域，各品牌之間的技術競爭也日益激烈。
目前，城市NOA開發中無圖路線依然存在技術壁壘。梁筱磊表示，無圖方案對於車輛的感知系統、芯片及演算法、算力有著更高的要求，在有的方案中采用雲端運算方式解決算力的需求，只有算力達到要求，才能解決無圖模式下軟硬體融合、低延遲、即時決策等問題。同時，本著安全、高效的原則，即使是采用無圖路線的車企，在提供高精地圖服務的城市，還是會切換到有圖模式，避免算力資源的浪費。而在負責即時建圖等功能的感知系統中，至今依然存在「雷達派」和無雷達「純視覺派」的不同技術路線，特別是其中的純視覺技術路線，對於演算法有著較高的技術要求。
如果說無圖化是為了降低城市NOA的技術成本，那麽無雷達的純視覺感知路線同樣也是為減少城市NOA車端的硬體成本。「盡管目前雷射雷達價格已經大幅下降，但如果采用雷達感知路線，一輛車上要安裝多顆雷達，依然會增加較多成本。」俞榮錦表示，客觀而言，兩種技術路線各有利弊，而純視覺路線要裝多個網路攝影機，依靠演算法和算力來對視覺感知進行分析決策，對於演算法的要求特別高。據稱，在特斯拉近300人的自動駕駛技術團隊中，有100多人專門從事視覺感知演算法的研發，從中大致可見演算法研發在智駕中的地位和技術投入占比。純視覺感知路線的規模化套用基本源於特斯拉，至今，國內也有多家車企及品牌開始采用「網路攝影機＋演算法」的純視覺感知技術路線，這一細分賽道的競爭正愈演愈烈。
俞榮錦表示，無圖方案與有圖方案相比，成本也有一定優勢。有圖方案中，在高精地圖資訊采集方面，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公裏，成本約為每公裏10元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公裏，成本約為每公裏1000元左右。而在無圖方案的雷射雷達路線中，每顆雷射雷達的成本最低已達3000元左右，但每輛車上用上幾顆，再加上公釐波雷達、超音波雷達及網路攝影機的組合，起碼也要萬元以上，而純視覺方案的多顆網路攝影機組合一般在3000～7000元左右，具備較為明顯的成本優勢。
正因為看到了在技術、成本等方面的優勢，去年以來，有越來越多的品牌開始走「去高精地圖」路線。曾文翔表示，高精地圖的特點之一，是對於高速公路場景提供的資訊較為詳細，而城市場景則有一定局限。即使在一些有高精地圖支持的城市，也會有個別區域出現更新不及時、不能連續使用的問題，這是因為當前國內一些地方的城市建設在提速，道路網路布局的變化也較快，很難做到即時更新。而無圖方案中的即時建圖就會解決這一問題。目前除高速路段外，國內僅開放了北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶等少數城市的高精地圖開放許可權，這就導致城市NOA不得不在其他很多城市選擇無圖方案。與此同時，入局的企業紛紛加入無圖方案的內卷之中，從卷地圖轉向卷無圖，從卷雷達轉向卷視覺，行業相關的技術「內卷」正在加劇。
讓使用者滿意 讓同行認可
在大算力、大數據、大模型等技術的推動下，作為一項既涉及社會道路交通安全，又事關消費者體驗的新技術，城市NOA正加速演進。
盡管車企對城市NOA的宣傳攻勢在增強，但在一些消費者眼中，對城市NOA依然保持較為理性的看法。「城市NOA不是現在我們所關心的，大家還是更看重更實用的功能。」消費者張平表示，曾經體驗過城市NOA，在很多復雜的情況下還是需要人工接管，甚至有些人車混行的路段更是不能使用，總體感覺還在初級階段，並不成熟。所以，現階段即使免費安裝，也不會再用，還不如自己開車放心。另一名消費者劉明明表示，在試用城市NOA過程中本來希望有驚喜，結果是驚嚇，所以，如果是選裝配置自己肯定不會選。如果是買新車，現階段並不在意有沒有城市NOA，因為不會使用，而更註重續駛裏程、充電效率等更為實用的方面。「但這不是絕對的，如果將來有了成熟的、高級別、體驗好的城市NOA，也會考慮選用。」他說。
這表明，不管廠家如何宣傳城市NOA，都不能改變目前階段其技術依然是介於L2與L3之間的輔助駕駛的本質。「與以往相比，現在年輕一代的智慧汽車主流消費群體並不容易被誤導。」梁筱磊表示，因此，即使個別車企存在對城市NOA過度宣傳炒作的情況，哪怕是免費選裝，只要體驗不好，消費者還是不會埋單，而且這一代年輕消費者的文化水平較高、見多識廣，對於炒作尤為反感，這也使得一些消費者不會主動為不夠成熟的城市NOA埋單。
而曾欣認為，要想讓消費者主動埋單，推動城市NOA技術向高級別、成熟的方向加快發展仍然是關鍵。一方面，城市NOA在技術和成本上要實作突破，也就是技術上要達到高級別自動駕駛的成熟度，實作更低的接管率，真正解放人工駕駛，有較高的體驗感。而且技術路線上要逐步趨向統一，在提升效能的同時不斷降低成本，減少使用者負擔。城市NOA是汽車智慧駕駛升級的關鍵一步，相關企業中誰能搶占這個戰略制高點，誰就能在未來市場占據先發優勢。另一方面，相關政策體系需要進一步完善，要根據智駕技術發展及時對相關政策進行動態調整，並完善自動駕駛車輛的事故責任、個人私密數據保護等法律法規。同時企業也要遵循一定的原則，如根據【國家車聯網產業標準體系建設指南（智慧網聯汽車）（2023版）】，城市NOA的實施需遵循三項基本原則，即與城市道路交通規則和標誌協調：城市NOA需精確適應復雜的城市交通環境、符合國家法律法規和道德規範（不侵犯人權和使用者個人私密）和符合國際標準和規範。
對此，理想汽車智慧駕駛副總裁郎鹹朋認為，城市NOA智駕要達到讓消費者接受和埋單，達到公認「好」的程度，主要在於兩點，一是使用者滿意，二是同行認可。使用者滿意包括安全、舒適、便捷，其中安全是第一位的。自動駕駛研發之難，在於其既要求企業有很高的能力上限，同時也要求有很高的安全底線，車在路上行駛，絕對不允許「出錯了從頭再來」，所以，安全是最重要的底線。
改善使用者體驗，必然是建立在技術發展和成本降低的基礎上，這已經成為行業的共識。智慧駕駛公司Momenta執行長曹旭東提出，從未來發展看，2026年到2028年，城市NOA的硬體成本會降到4000元左右，並將會成為15萬元以上車型的標配。同時，隨著城市NOA的全面提升，其商業模式會逐漸向付費訂閱模式發展，目前特斯拉FSD的訂閱費用是每月99美元（1美元約合人民幣7.25元）。將來國內的訂閱費用會根據不同廠家、不同車型而有所差異。屆時，消費者體驗感會提升，也願意復購，並且容易形成使用者黏性。但他也承認，目前的智駕技術還做不到訂閱模式，但隨著技術發展，使用者對城市NOA的認可度和依賴度會上升，2026年會提升到30％～40％，2028年可能提升到100％。
眼下，城市NOA演進日益加速，展現了廣闊的前景。「在企業和相關各方面的共同努力下，提升城市NOA的效能和體驗感，就會讓城市NOA真正走進套用層面，讓人們的城市出行生活更美好。」梁筱磊認為。
文：趙建國 編輯：陳偉 版式：劉曉燁
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