這是完全兩碼事
單純降低風阻系數並不難，甚至非常簡單。但沒意義。
車體動態最佳化的極端就是整車只有400Kg的品質，但跑起來有1800Kg的下壓力把車胎按在地上。
aerodynamic設計是利用空氣動力，風阻系數只是其中的一個套用方向，甚至只是個副產品。也只有電動車才會致力於更低的風阻系數。這個純粹是為了高速和續航。
一般來說民用車運動車，追求的是設計速度範圍內0升力，也就是不應該跑快了車身損失下壓力，賽車才是追求利用空氣動力白嫖下壓力。所以正確的設計下，是減少風阻形成亂流白白耗散車體動能，盡量將風阻轉化成對車體下壓，讓氣流以期待的方式流過車身。當你把玩氣流的時候，你的風阻系數一定是增加的。
做到0升力車身，合理的車體比例下風阻系數最佳化的極限也就0.22 0.23。比這再小意味著大機率損失下壓力，或者說是只是抑制升力而不是0升力，所以意義並不大。使用小截面長車體，車高是被乘員艙卡死的，減小輪距和車寬是完全不符合動態效能最佳化的。
電動車沒有撞風面散熱的限制，可以做平滑是封閉前臉，車身品質分布可以得到更低的重心，雖然整車品質增加，輕輕松松2t多，但輪距並沒有相應加寬。所以0.208並不是什麽深層次的技術突破，能做到的廠其實很多，Nissan 大眾想做都能做到，只是需不需要或者有沒有意義，是得根據車型來確定的。
新勢力造車花哨的細節創新很多，像串流媒體後視鏡，隱藏門把手，非圓形方向盤，取消儀表盤之類的，但這些細節能穩定延續了快一百年，並不是因為技術上不能提升，而是已經處在一個可靠性和安全性都高度最佳化的狀態。這不是因為之前的汽車工程師都是傻子，想不到這些，這次玩意兒以往概念車上出現次數很多，不用是有原因的。追求超低風阻系數同樣也是如此，車身品質這麽重，如果影響車輛跑高速的下壓力，以至於產生嚴重的操控順從性風險，那麽這個意義就真的是負最佳化了。
多觀望一下，看看有沒有更多的數據公布，不用急著歡呼或者覺得很屌。
