就。。。蔚來，極越這些公司給大家了一種，造車就應該幾百億起上千億不封頂的感覺，但是他們的幾百億到底花到哪裏去了呢？
然後我們來看看蔚來現在的困境：
1.無資可融，資金鏈恐有斷裂的風險，蔚來最大的融資股東阿布達比主權基金已經融資了幾次，占比超過7%，如果投資金額再擴大，雖然李斌有38.5%的決策股投票權，但是也暴露出目前蔚來股票結構的問題：投資股東過多，沒有人願意兜底，一旦爆雷很可能出現極越這種各家優先放棄的情況。
2.換電不再是護城河。
隨著寧德時代開啟他們的巧克力電池換電，加上蔚來本身在換電策略上點失誤：一家平台三種規格電池，導致每一種型號電池都需要單獨鋪設換電站，而電池技術的革命以及新能源銷量表明，給電車加一個小增程器才是解決絕大多數人裏程焦慮的解法，而蔚來還要根據不同車型繼續投入換電站，將會是拖死駱駝的幾根稻草。
3.新車市場不認可，昏招頻出。
螢火蟲以及蔚來et9，一個瞄準十幾萬小車市場一個瞄準80萬豪車市場。
但是小車市場本身就是一個量不夠大的縮量市場，無法像小鵬Mona一樣形成增量，而且市場普遍不看好，同時et9也不是一個真正可以走量的車型，蔚來現在需要的是一款能夠創造現金流主力車型，在比亞迪中類似漢 宋 秦這樣的車輛定位。所以在外來半年，蔚來的銷售現金流不會有明顯的好轉。
4.現金流緊張，前後緊逼。
前方換電站在加緊建設現金不斷投入，約一個季度就要虧損50億，而蔚來現在的現金流約有400億，供應商未結清貨款約有300多億。
而目前蔚來24年第三季的財報顯示一季度營收為186億，總體來說，還是虧損大於收入，如果繼續持續虧損，目前的現金流很難支持蔚來建設新的換電站和周轉。
綜上所述，如果不研究出能真正征服市場的走量車型，同時統一電池規格，逐步拋棄換電站或者修改換電站為超充服務中心，蔚來目前極有可能成為死亡體量最大老牌新勢力車企，決戰之年在25年，成果很可能在25年或者26年顯現。
