作者 | 楊 璐
編輯 | 李國政
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
2024年9月10日，雲南麗江一座雪山下，帕薩特Pro上市——這是上汽大眾旗下24歲老將的最新之作。
當天，中國汽車企業不約而同地紮堆上市新車，極越07、奇瑞瑞虎8 Plus等8個新老品牌釋出新車型。在這一撥上市潮中，帕薩特Pro是唯二的燃油車，限時價18.99萬元起。
帕薩特Pro的使命，不僅是提振該車型銷量，而且要帶上汽大眾重振雄風。這家中國最早的轎車合資企業像其它合資同行一樣，現在落後於新汽車時代。
命運的轉折點是4年前。對上汽大眾而言，從2020年開始，一切都變了。
2016-2019年，上汽大眾年銷量一直在200萬輛以上，但2020年急劇跌到150.5萬輛，2021年繼續下跌到124.2萬輛，2022年稍微回升到132萬輛。然而，2023年再次下跌到121.5萬輛，屈居合資第二，且與第一名一汽-大眾相差很大——幾乎少70萬輛。
今年前8個月，上汽大眾銷量接近70萬輛，重回年銷200萬輛仍是遙不可及。
扭轉這一切的重任，現落在陶海龍的肩上。
今年7月，整個上汽體系進行人事大調整，上汽大眾更換了領導團隊，出生於1968年、今年56歲的陶海龍，出任上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理，與新任上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強搭檔。他們面臨戰略、產品、渠道等3座大山。
▲ 上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍
這次帕薩特Pro上市釋出會，是陶海龍履新後首次亮相。
雖然就任上汽大眾總經理只有50多天，但陶海龍過去在這家合資車企工作了18年。大學畢業後，他即進入上汽大眾開啟職業生涯，先後在質保部和制造部工作，個人職業素養完全形成於上汽大眾。此後，他相繼轉戰上汽乘用車、上海汽車變速器、華域汽車等公司，直至今年7月回歸。
他初進上汽大眾時，正值合資車企的輝煌時期，且上汽大眾一直被視作合資車企佇列的標桿。
那時，陶海龍在質保部實驗室擔任經理。「所有的產品認證，都需要質保實驗室經理最終簽字，簽字的前提是德國大眾對零件進行工程鑒定樣品認可。」他說，「認證過後，供應商才能供貨。我以前就是那個簽字的人。」
在質保部工作6年，陶海龍養成對產品品質的敏感和嚴謹。在質檢過程中，很多零件一次又一次持續改進，德國人對產品強調個人責任和體系化的品質控制。他們認為，單個產品的試驗成功相對簡單，但批次生產的能力才是關鍵，要讓整個供應鏈體系滿足高標準要求。「在潛移默化中，上汽大眾對產品的品質意識根深蒂固。」陶海龍說。
新能源汽車興起後，一些汽車新品把宣傳錨點落在彩電、沙發上，對於汽車本身品質的關註度下降。然而，人們都知道，品質才是產品的根基，就像一名運動員，哪怕擁有再高的人氣，其廣告價值終是源於比賽成績。
帕薩特就在品質方面有過深刻的教訓。2019年，在中保研一次碰撞測試中，該車出現品質問題——撞擊導致A柱彎折。雖然隨後在新的碰撞測試中取得好成績，但帕薩特還是遭遇了市場信任危機，銷量開始一落千丈，連帶上汽大眾的銷量也開始走下坡路——盡管不全是帕薩特的原因。
陶海龍就任上汽大眾總經理後，把品質問題前置。他認為，品質是大眾的DNA。在帕薩特Pro上市當晚，他接受媒體采訪時說：「上汽大眾的能力建設強、開發底子很厚。有德國大眾和上汽集團賦能，上汽大眾在主導產品開發的計畫進度中，整個體系、產品、團隊、市場都在（運轉），戰略也清楚，目前進度都在受控下進行。」
現在，上汽大眾要與新能源車型競爭，要與中國品牌競爭，急需在產品上打出新意。陶海龍的任務至少有兩個層面，一個是對產品矩陣做加法，另一個是對現有產品做最佳化。也就是，一方面多推電動產品，另一方面讓燃油產品更加智慧化。
這家合資車企在燃油時代長期是市場霸主，現在面臨的困境是，在中國市場，燃油車市占率大幅下降。
中國汽車工業協會釋出的數據顯示，2024年8月，傳統燃料乘用車銷量為79.5萬輛，同比下降34.1%。1-8月，傳統燃料乘用車中，各級別車型銷量均呈不同程度下降。該協會副秘書長陳士華用「恐怖」一詞，形容國內傳統燃料乘用車銷量下滑的態勢，並直呼下滑速度太快。
與之對應，8月，新能源乘用車在國內市場銷量為94.9萬輛，同比增長31.9%，占國內乘用車銷量比例為54.4%。陳士華稱：「這已是新能源乘用車連續第3個月占比超50%，這種趨勢還將持續下去。」
面對市場趨勢，陶海龍在受訪中表示，上汽大眾在戰略上要做好油車下降的準備，聚焦新能源，但新能源哪種動力形式會凸顯出來，現在還不好說，所以要非常審慎地進行產品戰略布局。
這位新掌門人把著手點放在改進產品型譜上。上汽大眾在燃油、純電、插電混動等動力形式及不同價格區間上，均有相關產品。只不過，與行業大勢相反，目前上汽大眾的收入構成仍由燃油車主導，2023年其燃油車銷量占比為89.3%。
陶海龍認為，現有產品布局基本到位，但還要根據各細分市場的實際情況進行調整。比如，為了在下行的燃油車市場中加強自身產品的競爭力，上汽大眾規劃了「Pro三部曲」——途觀L Pro、帕薩特Pro和途昂Pro。
按照上汽大眾的概念，Pro是指在原來機械效能較好的產品基礎上，補齊智慧化、網聯化短板。
今年5月30日，第一部曲途觀L Pro上市，官方定義為「最聰明的油車」。
9月10日上市的帕薩特Pro即為第二部曲，在智慧化上又強調舒適、豪華，陶海龍說：「在B級車裏（這款車）幾乎找不到對手；在C級車裏，只有寶馬5系和奔馳E級才擁有這些功能。」
第三部曲將是旗艦產品途昂Pro。
在陶海龍看來，車型「聰明與否」，與動力模式沒有任何關系，燃油車的智慧化是一個藍海市場。
上汽大眾在3年前就布局智慧化燃油車型。
按照這個時間線推理，上汽大眾開始布局「Pro三部曲」時，陶海龍正在供應鏈企業——上海汽車變速器有限公司任總經理。彼時，他一邊抓住自主品牌高端化的視窗期，快速推出9AT變速器；一邊進行電氣化轉型開發。在上海汽車變速器和華域汽車的工作經歷，讓這位上汽大眾新掌門人對供應鏈技術有較完整的了解和把控能力。
此次履新不到兩個月，陶海龍已跟投資人、供應商、經銷商進行多輪溝通交流。「後續開發的車型很多，怎樣在供應商的支持下保質保量地開發出來非常重要。在開發協同、進度控制等一系列流程上，（上汽大眾）打下了很好的基礎。」他說，「要繼續堅持正規軍的打法，上汽大眾完全沒有必要做急功近利的事情。」
陶海龍在零部件方面的經驗，對於上汽大眾鞏固和開發供應商的關系大有助益，這或許也是上汽集團對他的期許。
接手上汽大眾，推動這家資深老牌合資車企轉型，陶海龍和傅強的壓力都很大。從近期透露的資訊來看，在他們合力下，上汽大眾重整旗鼓的戰略明晰，決心亦堅定。
在今年8月底成都車展期間，傅強結合決定遼沈戰役甚至解放戰爭走向的塔山戰役，描述上汽大眾的當下：「我只要塔山，我不要傷亡（數位）。」「我們必須在這兩年（過渡期）留在百萬（輛）俱樂部裏。」
▲ 上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強
為了更吸引使用者、拉動銷量，上汽大眾近期推出一系列優惠政策。比如，為全系燃油車的首任車主提供動力總成終身免費質保，該權益原本在官方商城中售價1萬元。陶海龍透露，今年下半年，上汽大眾將做一些新的嘗試，致力於把公司的體系力，轉化為使用者能直接感知的市場競爭力。
上汽大眾的煥新打法，能否力挽狂瀾？
首先 ，在燃油車智慧化層面，不同人有不同看法。
比如，與陶海龍的觀點不同，嵐圖汽車CEO盧放曾提出，燃油車在智慧化方面，存在系統反應時間長、冗余不足等先天性短板，導致智慧化在燃油車上的進展緩慢，或者說燃油車不是搭載智慧化的最好載體。
在今年3月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，中科院院士、清華大學教授歐陽明高表示，電動車具有智慧化的先天優勢，尤其在自動駕駛方面，燃油車是無法與電車競爭的。
汽車行業分析師顏景輝曾指出，燃油車並非無法搭載前沿智慧化技術，只是成本會較高。
其次 ，在合資模式層面，合資2.0時代已然到來。
上汽大眾是第一波汽車合資潮中的佼佼者，曾為中國汽車產業拓荒作出不可磨滅的貢獻，但時代在變。當前，中國本土汽車企業以電動化、智慧化為輸出重點，發起反向合資潮，以本土需求為本的理念也在沖擊著傳統合資企業的營運模式。
陶海龍表示，在上汽大眾，股東雙方的認知是統一的，都在實實在在地推動「in China for China」的戰略共識。他對幫寧工作室表示，上汽大眾產品定價是由自身決策，大眾總部沒有幹涉。
無論如何，上汽大眾和陶海龍的反擊，首先需要銷量，需要撐住產品網路和品牌定位。在當下這個關鍵時刻，還是帕薩特站了出來。
追溯這款車的歷史能發現，帕薩特誕生時就是大眾轉型的一個標誌——上世紀70年代初期，大眾計劃推出中級車型，於是帕薩特問世。此後，這款車歷經50年，更叠了十幾代，2000年進入中國，至今帕薩特積累了360萬使用者，在中國中大型轎車市場奠定了領先地位，成為不少人的情懷和記憶之濃縮，堪稱經典。
如今，這位身經百戰的老將，又成為陶海龍迎戰一眾對手的頭牌，成為上汽大眾轉型的風向標。
只是，市場在變化，競品在前進演化。帕薩特作為一代神車，上汽大眾作為一代霸主，要讓它們再回巔峰、重現榮光，陶海龍任重道遠。
