雖說車無完車，但要說更接近完美的混動系統，只要本田、比亞迪還在，怎麽也輪不到豐田啊。至少在駕駛層面，豐田這套混動系統就有3個缺點。
1.中前段動力比較差。這是所有動力分流混動的通病。受行星齒輪結構和各部件傳動比的影響，豐田THS的發動機動力只有約72%可以直接輸出到車輪，剩下28%只能用來發電（至於發出來的電直接給驅動電機用還是充入電池則取決於司機的動力需求）。簡單說就是1+1<2——發動機131kW，電機88kW，綜合功率卻只有160kW。
另外,由於發動機與傳動系不能完全解耦，低速還是會影響發動機轉速的攀升從而限制功率輸出（只是不像燃油車是完全正比例關系），導致中低速爆發力不如串聯混動更像電驅車。2.5L的凱美瑞混動跑不過2.0L的雅閣混動，1.5T(140kW)的蒙迪歐HEV也僅僅是追平低電狀態的雅閣PHEV旗鼓相當，就是這個原因。
2.發動機介入時有頓挫。還是因為發動機不能解耦，每次發動機啟動的瞬間，或多或少都會給傳動系帶來一定沖擊，中低速傳動比較大時難免會產生頓挫/闖動。我對比試駕過8代凱美瑞混動和10代一個混動，前者明顯不如後者絲滑。雖然可以透過精湛的調校功力來應對，但終歸只是戰術層面的解決方案，有可能百密一疏（就像再功力再深的雙離合也不可能每次都猜對所有車主的換擋需求，一旦錯了就難免頓挫），也有可能豐田壓根懶得在這方面精益求精，總之難以像串聯混動那樣從根本上解決問題。
3.剎車腳感不線性。別看豐田玩混動快30年了，也是較早把動能回收與剎車踏板相關聯（CRBS）的品牌，但是踩剎車時綜合制軔力（電制軔和機械制軔的力道之和）總是不夠均勻。我自己試過的7、8兩代凱美瑞、上代卡羅拉、4代漢蘭達都有這個問題，我沒試過但38號試過的其他豐田混動，他也在視訊裏提到了同樣的毛病。相比之下，後來居上的本田混動、比亞迪混動外加純電陣營的極氪、蔚來、阿維塔，CRBS個個都是專業級以上的調校，尤其是低速接近剎停的時候。
當然，豐田作為混動大佬也不是一無是處。在如今串並聯混動和增程（其實就是純串聯）混動大行其道的20年代，它這套20世紀開發的功率分流方案，能效仍然穩居第一梯隊；高速動力好於本田混動（只不過一般用不上）；作為HEV且發動機相對較大，它有更好的急加速耐力和虧電動力性。考慮到題目問的是缺點，這些優點就不展開了。
