理想豐滿，現實骨感。
猶記得，去年10月極越01上市時，極越CEO夏一平表示，將會在2024年實作月銷量過萬輛。
2024年上半年，極越汽車的月均銷量為450輛。
在如今，新勢力造車月銷1萬是生死線，月銷1.5萬是溫飽線，月銷兩萬是小康線的評判標準下，極越的銷量少到可以忽略，根本進不了排位席。
事實上，也就是銷量少了點。但當時夏一平說的這番話，絕非信口雌黃。
極越汽車就是之前的集度汽車，由百度與吉利各自關聯公司於2021年初共同出資創立。
後幾經調整，於2023年8月正式更名為極越，但股東沒變，股權結構反而是更擅長造車的吉利占了大頭，由之前的45%提升至現在的65%。
更重要的是，極越造車在架構上采用的是吉利大名鼎鼎的SEA浩瀚架構，在智慧輔助駕駛上則得到百度Apollo的加持。
同為車二代，就極越這條件，絕對好過北汽極狐，東風嵐圖。然而，始創快4年的極越截至目前看來，確實難以用成功為之定義。
01
極越本身的名氣雖然不大，但禁不住後面金主的實力強勁，所以一旦極越深陷困境，它所存在的問題也就被一一扒了出來。
有人說，極度換極越就是負面影響。
當集度汽車宣布更名為極越汽車，「集度ROBO-01」也變成了「極越01」。更名之前，在汽車機器人概念的加持下，集度聚集了不少的市場關註。
然而，一系列動作下來，極越未能繼承集度的前期積累，又像一張白紙一樣出現在公眾面前。
另外，在極越品牌聲量不高的前提下，極越01甫一上市，就直接殺入25萬元級的中大型SUV市場，直面Model Y、蔚來ES6、小鵬G9的競爭，當然還有姊妹車型極氪001的市場威壓。
如此，極越01就很難獲得市場關註。
當然，還有產品方面的問題。極越是特斯拉之後第二個量產純視覺智駕方案的廠商。
極越01采用了基於高畫質網路攝影機、公釐波雷達和超音波雷達等硬體組成的「純視覺」方案，標配了「ROBO Drive」智駕系統，並可免費訂閱12個月ROBO Drive Max高階智駕系統。
極越的這套東西說起來虎虎生威，但忽略了兩個關鍵點。
第一，特斯拉是特斯拉，極越是極越，二者的品牌號召力判若雲泥。
2023年，特斯拉FSD（Full-Self Driving，中文名「完全自動駕駛」）在亞太地區的普及率僅0.4%，絕大多數買特斯拉的人根本不是沖著自動駕駛方案去的。所以，更不會沖著極越01的純視覺智駕方案而下定。
第二，你有的我不想要，我想要的你又沒有。
註意一個時間節點，極越01的上市時間是2023年10月。也就說，新車在完成產能爬坡之後，真正批次交付的時間應該來到了2024年。
2024年新能源廠商們在玩什麽？
20萬元以上的車， 800V絕對是標配，而雷射雷達才是硬通貨。但這些，極越01都沒有。
上述種種，加之極越目前尚未成規模化的營運渠道，極越01看起來確實有了非常充分的不上量的理由。
但是，從去年10月份迄今，在這近10個月的時間，極越其實是有一連串自救動作的。
我們不是說它品牌不行，不該一登場就在競爭激烈的25萬元級SUV市場搶地盤嗎？
去年11月底，剛剛上市僅1個月的極越01全系車型價格直降3萬元，長續航三元鋰電池選裝包（100kWh）同步下調1萬元。
我們不是說它服務渠道單薄嗎？
4 月 3 日，極越宣布與蔚來正式達成充電網路互聯互通合作，極越將陸續接入蔚來能源在全國 312 個城市已經建設的 3,747 座充電站、21,800 根充電樁。
4 月 9 日，極越宣布與領克汽車對外服務品牌「領極聯服」達成戰略合作，雙方將攜手打造更高效、更便捷、更安心的全新售後服務體系。
我們不是說它沒有800V標配嗎？
今年以來，極越一直為其第二款車極越 07的上市預熱，其中著重談到，新車基於吉利浩瀚架構研發，將提供 400V / 800V 兩種電壓平台。以此證明極越是有緊跟潮流科技的能力。
然而，這一切做了又怎樣呢？極越01還是不見起色，可見極越或許還有更深層次的問題沒有被挖出來。
02
要問，當初「蔚小理」為什麽能夠從數百家新勢力造車中脫穎而出？
當然有很多綜合的原因，比如資本的強力介入，比如以產品、服務等強化了品牌特質。
但有一點不可忽略，且是「蔚小理」三家的共性。那就是創始人的個人IP在互聯網經濟時代，起到了非常重要的作用。其中，又以理想的CEO李想為最。
這個關鍵點其實也被極越CEO夏一平發現，並模仿。
從最初極越01還被叫做集度ROBO-01，並處在研發階段時，夏一平就將它拿來和小米比。
在今年4月的北京車展上，極越更是把展台設在了小米SU7對面。隨後，夏一平還在其個人社交平台上釋出視訊稱，極越比小米造車更快。
當極越01上市之後，夏一平又轉移靶向，明確表示，從2021年我們定義這款產品的時候，就想跟特斯拉打一仗。極越01就是要對標特斯拉Model Y。
接著，夏一平發現Model Y實在高不可攀，小米SU7竟然一炮而紅，再一次調轉槍頭，重新瞄準小米。
在小米SU7銷量攀升的期間，夏一平釋出多個視訊稱，車輛設計應該堅持原創，並批評了友商「致敬經典」「仿照保時捷」的行為。
可以想象，夏一平的言論一定會惹怒米粉。
8月6日，夏一平釋出視訊稱，近期有友商透過網路水軍無底線黑極越品牌和其本人。但貌似夏一平並不排斥這種互動，他「情緒穩定」的針對評論區出現較為密集的負面評論進行了一一回應。
其實，夏一平除了點射，還有散射。
今年6月底，夏一平透過個人社交媒體突然對賈躍亭發難。稱「沒有智駕的FF91將會被丟進時代的垃圾桶」。
事實上，我們知道，僅就獨立造車而言，賈躍亭一定強過夏一平。
賈躍亭在美國完成了獨立研發，並打通了所有的商業環節，量產了超過200萬人民幣的產品。如果夏一平失去吉利和百度的加持，他會怎樣？
結合上述所有例項，不難發現，夏一平透過碰瓷、蹭流量的方式，在努力增加個人IP在互聯網上話題量。他在試圖走李想、李斌、何小鵬走過的路。
而夏一平近期以來更密集的發聲，很大程度上是針對性地為新車極越07的上市造勢。
日前，在極越07美學品鑒會上，夏一平稱，極越花費了3億元工程費用，將極越07車型的A柱後移了6.5厘米，以追求極致美感。
這些話極具「成功學大師」的演講風範，聽起來都有呼風喚雨的起勢。然而，這是賣產品，不是賣意識。
事實上，恰好也是這一點讓網友最擔心，羊毛總歸出在羊身上，這些費用是不是還要平攤在消費者身上？這可能並不是使用者想要的結果。A柱後移幾厘米，你夏一平認為是極致美感，使用者認為，美不美另說，安全能保證嗎？
所以，把蹭流和口嗨結合，是這一時期夏一平個人IP引流，助力新車上市的關鍵手段。
夏一平如此一番操作的指導思想是什麽？
在反思銷量低迷的原因時，夏一平表示：作為一個新的品牌、新的品類產品，當一個使用者進入極越門店，思考的第一個問題不是我要買車，而是這是什麽品牌的時候，這就需要我們解決問題了。
是的，夏一平所有看起來似乎有些離奇的行為和缺乏事實依據的言論，其實都是為了快速加大極越品牌的傳播量。
03
夏一平這麽做，能不能救極越於水火？
可能很難。
第一，新勢力造車的草莽時代已經結束。李想、李斌們走過的路有時代的特殊性，不可復制。要知道，當紅的雷軍、余承東不是人家說了幾句話而引流成功，而是人家之前已經紅了，他們的話才被人關註。邏輯已經發生了顛倒。
第二，李想、李斌，包括何小鵬在內，在入局造車之前，都曾獨當一面開創了自己的互聯網企業，並取得了成功。他們造車，是切換賽道。
夏一平的履歷中，有菲亞特克雷斯勒亞太區智慧車聯事業部負責人，摩拜聯合創始人兼技術長等耀眼的元素。
但說到底，都不是獨立的事業開創者，直白講，真正當過老板的人和沒有當過老板的人，還是有區別的。
在此之前，威馬的沈輝與夏一平有類似經歷，威馬已經倒下了。哪咤的張勇也有類似經歷，哪咤現在每況愈下。
零跑的朱明江，1967年生人，在這個圈內，已經算是大齡創業青年了。但朱明江有5000元白手起家創立大華股份的經歷，零跑現在越來越好。
第三，極越當初定位於高端智慧汽車機器人品牌。即，智駕就是品牌標簽。
可這都2024年了，智駕功能實作了「全民普及」，成為幾乎所有車型的標配，就連小鵬的智駕標簽也在逐漸弱化，在現行的政策法規框架下，極越的智駕能力很難展現出「高人一籌」的能力。
J.D.Power釋出的2023年中國新車購買意向研究（NVI）顯示，汽車的智慧化體驗在近年來雖有上升，但其對使用者購車的影響權重僅占14%。
如此看來，極越可能很難翻身，哪怕是夏一平竭盡所能的引流。
